Самолеты нашей судьбы - [14]

Оригинальное управление могло безотказно действовать только при малых скоростях полета. Строгий историк авиации так оценивает машину Анри Минье: «Летающая блоха» в настоящее время представляется скорее показателем незрелости изобретательских идей в области любительского самолетостроения, чем серьезной вехой на пути развития самолетов данного типа, как это можно было полагать при ее создании».

Спору нет, пятьдесят лет могут на очень многое изменить взгляд, что-то прояснить, высветлить… Справедлив ли суровый историк? Судить с его категоричностью не берусь, скажу только: идея маленького самолетика, самодеятельно построенного для личного пользования, не умерла и поныне. И с этой точки зрения роль Анри Минье, зачинателя миниавиации, переоценить трудно. Впрочем, живуча оказалась не только идея. В середине семидесятых годов Французская полиция задержала пятидесятитрехлетнего отца десяти детей Бернара Домона, уже тридцать пять лет к тому времени летавшего на «Небесной блохе» Минье! За что же его задержали? Домен не имел пилотского свидетельства, он никогда и нигде не обучался летному делу, к тому же летал на «незаконнорожденном» летательном аппарате, не зарегистрированном в установленном порядке… Наверное, полиция действовала в строгом соответствии с законами Франции, но это никак не меняет сути дела — Домон на своей «блохе» вполне благополучно летал!

Проблема персональных крыльев живуча, ведь ею начал заниматься еще непослушный сын механика Дедала — Икар. С большим или меньшим успехом эту проблему практически решают на всех континентах и наши современники. Выходит, что ж — человеку надо летать, летать свободно, подобно птице…

Хоть с земли, хоть с воды…

Свою «летающую лодку» молодой инженер Вадим Шавров задумал еще во второй половине двадцатых годов. Строить машину начали втроем — сам Шавров, инженер Виктор Коровин и механик Николай Фунтиков. Все элементы будущего летательного аппарата изготовили в жилой комнате ленинградской квартиры, а собирали аэроплан на аэродроме. Первую рулежку по воде 4 июня 1929 года выполнил летчик Л. Гикса.

Самолет выглядел вполне импозантно и не совсем обычно — полутораплан с поплавками, вмонтированными для лучшей боковой устойчивости в нижние крылья. Такого прежде не бывало. Машина имела подъемное колесное шасси, позволявшее, взлетев с воды, приземляться на сушу. На верхнем крыле располагался семицилиндровый 85-сильный мотор воздушного охлаждения. Кабина вмещала трех-четырех человек.

Конечно, как всякий новорожденный самолет, Ш-2 после сборки и первых «шагов» по воде потребовал кое-какой доводки и усовершенствования отдельных элементов конструкции. Впрочем, работа не заняла много времени: уже 31 августа «лодка» сумела благополучно перелететь в Москву, поднявшись с акватории Гребного канала в Ленинграде и приземлившись на Центральном аэродроме столицы.

Здесь, на знаменитой Ходынке, творение ленинградских конструкторов-энтузиастов и было предъявлено на суд высокому начальству. Самолет был одобрен, единственное серьезное пожелание — запускать машину в серийное производство надо с более мощным отечественным мотором — М-11.

Это пожелание было без особых хлопот исполнено, и в тридцатом году началось серийное производство амфибии Ш-2.

Два слова о судьбе прототипа, именовавшегося Ш-1 (он существовал в единственном экземпляре). 26 февраля 1930 года из Боровичей в Ленинград на нем летел Чкалов. В пути Валерия Павловича и механика Иванова прижала такая непогода — буквально, ни зги не видно. «Держась» за Октябрьскую железную дорогу, шли бреющим, пока не зацепились крылом за семафор… Самолет пришлось списать, экипаж, к счастью, не пострадал.

Серийные самолеты Ш-2 быстро прижились в авиации и нашли себе самое широкое применение. Прежде всего Ш-2 стала основной машиной первоначального обучения морских летчиков. Благодаря тому, что у самолета складывались верхние крылья, его легко принимали на борт полярные корабли, что позволило Ш-2 вести ледовую разведку, способствуя успешному судоходству в тяжелейших условиях Арктики. Вообще на Крайнем Севере шавровская амфибия оказалась совершенно незаменимой. Она без труда взлетала и легко садилась хоть на воду, хоть на лед, хоть на глубокий снег. И ни один другой самолет той поры не мог посоревноваться здесь с «шаврушкой».

Одновременно с ледовым разведчиком выпускался и санитарный вариант Ш-2, позволявший перевозить больного на носилках, плюс сопровождающего, на заднем сидении.

Ш-2 вел разведку рыбы, им охотно пользовались геологи и прочий кочевой народ, тративший прежде бездну времени на пешие переходы с одного места базирования экспедиции к другому. Неприхотлива была машина, а еще достоинство — могла держаться в воздухе одиннадцать часов кряду! И скорость развивала для своего времени вполне приличную — 125 километров в час.

Самолет был построен полностью из дерева, собирали его на клею, на оцинкованных шурупах и гвоздях. Фюзеляж и поплавки покрывали пролаченной бязью, это обеспечивало вполне надежную герметичность.

Любопытно, когда в тысяча девятьсот тридцать четвертом году машину официально сняли с производства, ее еще долгие годы продолжали строить во многих авиамастерских и на ремонтных предприятиях Гражданского Флота. Очень уж не хотелось расставаться летающему народу с такой надежной и неприхотливой машиной.