Самолеты мира, 2005 № 01 - [10]
Свой первый реактивный, выполненный по классической схеме – одноместный истребитель Су-9, конструкторское бюро начало проектировать в 1945 г.
В самой схеме и в конструкции этой машины реализовано много перспективных идей. Крыло имело оригинальные аэродинамические тормоза. Для сокращения пробега впервые предусмотрели использование тормозного парашюта, а для ускорения взлета – пороховые ускорители.
На испытаниях Су-9 показал скорость 900 км/ч. Его потолок превышал 12,5 км, а продолжительность полета достигала полутора часов. Помимо пушечного вооружения самолет мог брать две бомбы (как фронтовой истребитель). Совершенствуя дальше эту машину, Сухой добился повышения скорости самолета до 940 км/ч.
В 1946 г. самолет передали на летные испытания, которые проводили летчики- испытатели А.Г. Кочетков, С.Н. Анохин, Г.М. Шиянов.
Усовершенствуя конструкции своих самолетов, Сухой, к сожалению, опаздывал в соревновании с А.И. Микояном и А.С. Яковлевым. Первые отечественные реактивные истребители МиГ-9 и Як-15 взлетели 26 апреля 1946-го, а Су-9 появился в воздухе только в ноябре.
Модернизированный вариант истребителя-бомбардировщика получил название Су-11.
На нем Сухой решил установить первый отечественный ТРД конструкции А. М.Люльки. Самолет поднялся в небо 28 мая 1947 г.
Почти одновременно с реактивным истребителем конструктор создал оригинальный по своей схеме четырехместный разведчик-корректировщик Су-12 с бронированной кабиной. Оборудование этого самолета обеспечивало выполнение аэрофотосъемки как днем, так и ночью. Для обороны от воздушного противника Су-12 имел четыре пушки калибра 20 мм. На испытаниях в 1947 г. самолет с поршневым двигателем развивал скорость 550 км/ч и поднимался на высоту 11000 метров.
Этапной была работа КБ над созданием экспериментального истребителя Су-17, одной из особенностей которого являлось крыло большой стреловидности. Сухой, вместе с инженерами и летчиками-испытателями, продолжал борьбу за повышение скорости и потолка самолетов. Настойчивость, как правило, приносит успех. Максимальную скорость полета истребителя-перехватчика Су-17 удалось довести почти до скорости звука.
Самолет служил прототипом серийного фронтового истребителя больших скоростей.
Еще одной особенностью конструкции этой машины заключалась в том, что носовая часть фюзеляжа вместе с герметической кабиной отделялась при аварийной ситуации. Отделявшуюся носовую часть летчик мог покинуть при помощи катапультируемого сидения, которое могло использоваться и без отделения кабины.
Летом 1949 г. самолет Су-17 перевезли на аэродром, но летные испытания провести не удалось. В декабре того же года КБ П.О. Сухого было ликвидировано.
Его деятельность прекратили именно в тот момент, когда оно подошло вплотную к решению труднейшей задачи – устойчивому преодолению сверхзвукового барьера.
Эта ситуация оказалось, пожалуй, самым сложным испытанием в жизни Павла Осиповича. Сотрудники КБ стали искать работу и уходили к С.Н. Ильюшину и А.И. Микояну. Большую их часть вместе с руководителем решением министерства направили в ОКБ А.Н. Туполева.
П.О. Сухой и его заместитель Г.Л. Иванов
В 1953 г. Сухого, работавшего четвертый год заместителем Туполева, вызвали в Совет Министров СССР и предложили возглавить ОКБ-1. В этом же году на рассмотрение научно-технического совета министерства Павел Осипович предложил четыре самолета разной конструкции: два со стреловидным крылом – фронтовой истребитель С-1 и истребитель-перехватчик С-3 и два с треугольным крылом – фронтовой истребитель Т- 1 и истребитель-перехватчик Т-3.
Сложность работы над самолетом со стреловидным крылом состояла, прежде всего, в том, что предел надежно освоенных скоростей в истребительных КБ в начале 1950-х составлял 1500 км/ч. Сухой получил правительственное задание спроектировать фронтовой истребитель со скоростью, значительно превышающей этот показатель.
Коллектив ОКБ впервые столкнулся со многими техническими задачами, казалось бы, неразрешимыми. Но именно здесь, на втором поколении реактивных машин, наиболее ярко проявился конструкторский талант Павла Осиповича.
Летом 1955 г. С-1 перевезли на аэродром. Летчик-испытатель А.Г. Кочетков проводил рулежки, проверял все системы и агрегаты. Ждали разрешения на первый вылет от Министерства авиационной промышленности.
Но 8 сентября при выполнении манипуляций на земле самолет быстро разгоняется и вдруг неожиданно уходит в воздух! На командном пункте из динамика слышится голос Кочеткова: «Разрешите взлет…» Ему отвечают: «Чего спрашиваешь, ты уже летишь!»
Когда доложили Сухому, тот сказал: «Ну, что же – будем этот полет считать законным первым вылетом. Тем более, что разрешение министра на него я только что получил, завтра и начнем летные испытания по программе».
В этом проявлялся характер Сухого – присущая ему невозмутимость, объективность, доверие к исполнителям, уважительное отношение к людям. Эти его качества привлекали на работу в КБ способных, талантливых людей, ценивших его как руководителя и человека.
Заводские испытания самолета продолжил молодой летчик-испытатель В.Н. Махалин из НИИ ВВС. Павел Осипович все это время трудился особенно много и напряженно. Проведя целый день в КБ, вечером обязательно приезжал на аэродром – знакомиться с результатами летных испытаний.
