Самолеты мира, 2001 № 01 - [21]
Проведенный объем летных испытаний на «Соколе» на порядок превысил объем летных испытаний на отечественных машинах. Это объяснялось многократными изменениями типовой конструкции. Инженерный анализ не был выполнен на этапе рабочего проектирования, поэтому ТТТ на вертолет достаточно часто корректировались. При небольшом объеме заводских летных испытаний не удается в полной мере определить условия работы всех элементов вертолета, что сказывается на аварийности при эксплуатации.
Испытательные полеты выполняли летчики-испытатели З.Домбски, Ю.Петручиник, Ю. Дычковски (ВСК «ПЗЛ- Свидник»); Ю.Ивченко, Б.Барсуков, М.Павленко, В.Семенов, В.Тебеньков (ЛИИ); Г.Провалов, С.Попов, В.Цыкин (ГосНИИ ГА).
Ведущими инженерами по испытаниям вертолета были: М.Маевски, Б.Марыняк, Т.Закжевски, З.Козульо, 3.Камински, Р.Рекса (ВСК «ПЗЛ-Свидник»); И.Татуев, В.Бутов, И.Трофимов (ЛИИ); Л.Артамонов, В.Гладкий, В.Ахромеев (ГосНИИ ГА).
Государственные испытания проходили с 13 декабря 1988 г. по 31 мая 1989 г на двух машинах, которые имели заводские №№ 30.02.01 и 30.02.03. Всего выполнено 126 полетов с общим налетом 114 часов 50 минут. В зачет были приняты и результаты испытаний вертолетов В-3, выполненных совместно с разработчиками, ЛИИ, ГосНИИ ГА и ГосНИИ «Аэронавигация» на этапе заводских испытаний – общим объемом 472 часа.
Эксплуатационные испытания проходили в период с 28 октября 1988 г. по 15 июля 1990 г. на базе Котласского ОАО архангельского УГА. Участвовало десять вертолетов. Общий налет составил 1528 часов 25 минут.
Для оценки доработок, выполненных по мероприятиям эксплуатационных испытаний, на территории Польши с 7 по 27июля 1990 г. прошли контрольные испытания на доработанном вертолете (заводской № 30.02.03). Выполнено 57 полетов с общим налетом 35 часов 25 минут.
Сертификация вертолета проводилась по требованиям отечественных норм НЛГВ-1, НЛГВ-2 и американским Нормам летной годности FAR-29. Вертолет ПЗЛ «Сокол» получил следующие документы:
– два сертификата на соответствие требованиям НЛГВ-1 и НЛГВ-2, выданные польским органом Авиационного надзора ГИЛЦ (1990 г.) и Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета (1992 г.);
– три сертификата на соответствие американским Нормам летной годности FAR-29, выданные ГИЛЦ (январь 1993 г.), американским органом авиационного надзора FAA (май 1993 г.) и германским органом авиационного надзора ЛБА (декабрь 1994 г.)
Установленный на вертолет двигатель ПЗЛ-10В получил сертификат на соответствие американским Нормам летной годности, выданный органом авиационного надзора FAA (май 1993 г.).
Сертификация вертолета по отечественным нормам проводилась специалистами ВСК «ПЗЛ-Свидник», «ВСК- Жешув», ГИЛЦ, АР МАК, ЛИИ, ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, НИАТ, НИИД, Института стекла, ГосНИИ ГА и ГосНИИ «Аэронавигация».
В процессе сертификации впервые в отечественной практике вертолетостроения провели в полном объеме инженерный анализ видов и причин отказов функциональных систем, расчета вероятностей их возникновения, классификация последствий функциональных отказов и степени их опасности с учетом этапа полета и внешних условий. Эти исследования выполнили И. Григорьев и Г.Борисов (ЛИИ), М.Конащук, А.Махонь и В.Садурски (ВСК «ПЗЛ- Свидник») под наблюдением специалиста Авиационного регистра МАК О.Л.
Селяковой. Использовались отечественные методики. Вопросы, касающиеся перечня расчетных случаев и нормирования особых ситуаций применительно к вертолету в целом, проработаны у нас глубже, чем в зарубежных нормативных документах.
В итоге пришлось серьезно дорабатывать системы вертолета в целях повышения безопасности полета. Полученные данные учитывались также при проведении летных испытаний, подготовке летной и технической документации. В частности, была разработана программа по оценке функциональных систем в полете. Последствия каждого отказа на различных этапах полета оценивали три летчика-испытателя: З.Домбски (ВСК «ПЗЛ-Свидник»), Ю.Ивченко (ЛИИ) и Г.Провалов (ГосНИИ ГА). Количество полетов увеличилось, что позволило полнее оценить последствия отказов и выработать соответствующие рекомендации по их парированию.
В процессе сертификации обнаружили несоответствие нормативным требованиям ряда систем и агрегатов, которые поляки покупали в России и устанавливали на вертолет согласно требованиям заказчика. Это касалось морально устаревшей кислородной системы, применения на поставляемом оборудовании одновременно белого и красного подсвета и прочего. Устранение выявленных недостатков и оценка выполненных доработок занимали дополнительное время, что приводило к срывам сроков сертификации и внедрения вертолетов в народное хозяйство.
Сертификация вертолета по американским нормам проводилась специалистами ВСК «ПЗЛ-Свидник», «ВСК- Жешув», ГИЛЦ, FAA и ЛБА.
Значительный объем сертификационных испытаний вертолета «Сокол» прошел на территории Советского Союза. Испытания на наклонных площадках и в условиях сильного ветра провели в Баку (1985 г.); в условиях холода – в Якутске (1986 г.) и в Воркуте (1988 г.); в условиях обледенения – в городах Ухта и Вильнюс (1986 и 1989 гг.); в условиях жары и высокогорья -в городах Ашхабад, Душанбе и пос. Джиргиталь (1985 и 1990 гг.).
