Самолеты мира, 2000 № 02 - [26]
Григорович сумел оценить не только героизм при перелетах экипажей В.П.Чкалова и Н.Н.Громова (в том числе – через Северный полюс в Америку), но и большое практическое значение этих перелетов. В 1937-1938 гг. он занимался проектированием воздушной трассы для осуществления дальних пассажирских перевозок и самолета-для ее обслуживания.
Дмитрий Павлович считал экономически целесообразной организацию международных перевозок по трассам Москва – Сан-Франциско и Москва – Нью- Йорк через Северный полюс – на десятиместных пассажирских самолетах с экипажем 3 человека, рассчитанных и на транспортировку почты.
Интересны его соображения по этому вопросу. «Решение задачи следует искать в двух направлениях: первое предусматривает промежуточную посадку либо на о.Рудольфа, либо на Св.Земле, либо в Гренландии. При такой посадке трасса будет разбита на две части: европейскую, длиной 2800-3000 км и американскую-4000-4200 км»,-писал Дмитрий Павлович, – «…второе предусматривает заправку горючего в полете в двух пунктах на трассе у европейского и американского побережья Ледовитого океана с самолетов-заправщиков».
Очевидно, что Григорович одним из первых предложил использовать систему дозаправки в воздухе при дальних пассажирских перевозках. В обоснование такого подхода он писал в наброске доклада для Наркомата авиационной промышленности: «Второе решение представляется наиболее простым и выгодным, потому что не связано с посадкой при крайне неустойчивой полярной погоде с риском обледенения и пр.
Этот второй путь открывает очень большие возможности, не связан с потерей времени и высоты, позволяет решить вопрос о скором и очень надежном воздушном сообщении с крейсерской скоростью около 400 км/ч.
Преимущество этого метода заключается в том, что самолет производит взлет в нормальных условиях, нисколько не перегруженным, что делает взлет и быстрым, и надежным… не будет стесненным расходом горючего…, может точно выдерживать график, прибавляя скорость в случае встречного ветра».
По оценкам Григоровича, экономически целесообразным являются полеты продолжительностью 10 часов – при отсутствии ветра и 14,5 часов – при встречном (скорость 100 км/ч) ветре. Отсюда следовал вывод о необходимости крейсерской скорости полета 400-420 км/ч. Тогда при средней скорости воздушной среды до 30 км/ч на всем протяжении трассы точно выдерживался график полета на высоте 7-9 тысяч метров.
Размах крыльев 22,5 м
Длина 14,5 м
Несущая поверхность 75 м2
Нагрузка 330 кг
Вес конструкции 3350 кг
Вес пакетный 5880 кг
Мощность 960 МФ
Скорость макс. 250 км/ч
Дальность 900 км
Экипаж 5 чел.
В проекте докладной записки конструктор отмечал, что скорость крейсерского полета 400-420 км/ч реально достижима при существующем уровне техники. Он напомнил о самолете «Савойя» S-79, который установил в 1937 г. следующий рекорд скорости: 380 км/ч с нагрузкой в 2000 кг на дистанции 2000 км. Приводил и другие примеры.
Согласовать графики полетов пассажирских самолетов и самолетов-заправщиков, имеющих различную национальную принадлежность, проблематично. Поэтому в качестве альтернативного варианта Григорович предлагал организовать линию Москва – Фербанкс (Аляска), которую можно обслуживать отечественными самолетами-заправщиками. Это упрощало вопросы согласования графиков и повышало надежность пассажирского сообщения.
Для эксплуатации подобных трасс Григорович спроектировал самолеты на базе собственного проекта пассажирского самолета 1936 г. По схеме они были типичными представителями машин поколения середины тридцатых годов, то есть в определенной степени консервативными. Впрочем, Дмитрий Павлович не стремился к особой оригинальности конструктивных решений: главным было обеспечить отработку и надежное функционирование системы дозаправки топливом в воздухе.
Самолет имел герметичную кабину на 10 пассажиров при двух летчиках и бортмеханике, одновременно исполнявшего роль стюарда.
Два двигателя мощностью по 850- 960 л. с. должны были обеспечить самолету крейсерскую скорость 400- 420 км/ч – при максимальной доходящей до 480 км/ч.
Шасси с внешним подкосом наполовину убиралось поворотом назад. Выступающая часть колеса прикрывалась обтекателем. В известной степени это предохраняло фюзеляж от разрушения при вынужденной посадке с убранными шасси. Выдвижная штанга системы заправки в воздухе располагалась под полом кабины пилотов. Площадь крыла составляла 65,4 м>2
Самолет-заправщик должен был иметь аналогичную конструкцию, но на месте пассажирской кабины располагались танки с горючим. Из хвостовой части фюзеляжа выдвигались шланги системы заправки в полете.
Григорович разработал специальный профиль крыла, который обеспечивал снижение сопротивления и чем- то напоминал американские ламинарные профили НАКА. Применение отклоняемого вниз носка крыла и системы закрылков позволяло повысить подъемную силу при взлете и посадке.
После гибели экипажа С.А.Леваневского, предвидя возможные ссылки оппонентов на этот случай, Григорович провел собственный анализ причин катастрофы самолета ДБ-А (бортовой номер Н-209). Главными из них он назвал недостаточно доведенную и испытанную конструкцию машины, малую высотность, плохую подготовку к дальнему перелету.
