Самолеты мира, 1997 № 01-02 - [4]

Шрифт
Интервал

Одновременно с вариантом 10Х - «30», с той же целью, но для полета на больших скоростях, появилась модификация 14Х («14» - с 1948 г.) с индексом «34». Подобно машине «30», она оборудовалась прямоугольным в плане деревянным крылом с элеронами. В производстве была заложена серия из десяти аппаратов «34».

В октябре 1946 г. официальные заводские испытания прошел с положительными результатами двигатель Д-6. В декабре того же года на государственных стендовых испытаниях он развил тягу на 110 кГ больше заявленной. Под установку двух таких двигателей в 1946 г. на заводе № 51 разработали проект самолета-снаряда калибром 7000 кг. В 1947 г. был спроектирован самолет-снаряд 14ХК1 с Д-6 и большей, чем у 14Х, площадью крыла. Предполагалось, что эта машина станет первым этапом исследовательских работ к эскизному проекту самолета-снаряда в рамках темы «Комета-3». Однако в первом полугодии 1948 г. Специальное Бюро № 1 Министерства Вооружения (СБ-1 MB) - головная организация по «Комете-3» - изменило задание. Прототипом самолета-снаряда стал истребитель МиГ-9. Эскизный проект самолета-снаряда 16Х с двигателем Д-6 и планером 10Х был выпущен заводом № 51 в 1945 г. И этот проект в дальнейшем подвергся значительной переработке. На этот раз выбор пал на вариант с двумя ПуВРД Д-3 и запуском самолета-снаряда с бомбардировщика Ту-2.

В начале 1947 г. заводу № 51 было поручено проектирование ряда новых беспилотных летательных аппаратов: 16Х - для Военно-Воздушных Сил, 15Х и 17Х - для Военно-Морских Сил, а также 18Х. Очень скоро правительство ограничило это задание самолетом-снарядом 16ХА и самолетом-мишенью 10ХМ. Работы по 16ХА, имевшему аналогичную с 16Х компоновку, предполагалось вести в три этапа. На первом предусматривалось создание 16ХА со стабилизацией в двух плоскостях с целью проверки схемы самолета-снаряда, отработки двигательной установки, старта с самолета-носителя и некоторых других элементов. На втором - разработка самолета-снаряда с автономным управлением, стабилизацией в трех плоскостях и повышенной точностью. Затем, на третьем этапе, на базе отработанного самолета-снаряда должен был быть создан 16ХА с радио- и телеуправлением. Проектирование самолета-снаряда 15ХМ, предназначенного для стрельбы с береговой катапульты по морским целям (линкорам и крейсерам), поручили опытному заводу № 293 главного конструктора М. Р. Бисновата. Там во второй половине 1948 г. эта работа выполнялась под названием «Шторм».

Самолет-снаряд «Прибой» под самолетом-носителем Пе-8

Постепенно выяснилось: установленные для разработки радиоуправляемых самолетов-снарядов директивными документами сроки не соответствуют реальным возможностям промышленности. Отсутствие необходимого опыта и сложность решаемой задачи не позволили ни одной организации, участвующей в проекте, выполнить задание на создание радиоуправляемой аппаратуры в 1947 г. Министерство авиационной промышленности предложило сначала разработать такую аппаратуру для пилотируемых самолетов, отладить и довести ее в присутствии человека, а потом уже перейти к беспилотным аппаратам. Так быстрее можно обнаружить дефекты машины и избежать потери сотен самолетов-снарядов при испытаниях.

К концу 1947 г. построили пять опытных 16ХА и оборудовали стартовым устройством один самолет-носитель Ту-2. В период с 22 июля по 25 декабря 1948 г. шесть 16ХА (они получили наименование «Прибой») первого варианта прошли предварительные летные испытания. Пять из них были оснащены автоматикой управления ПСУ-20 (пневматической системой управления) и стабилизировались в двух плоскостях, один - автоматикой управления ЭСУ-1 (электрической системой управления) и стабилизировался в трех плоскостях. В следующем году летные экспериментальные испытания прошли еще 28 самолетов-снарядов «Прибой», построенных по первому варианту. На начальном этапе производилась качественная проверка аэродинамики самолета-снаряда и систем управления ПСУ-20А и ЭСУ-1, проверка работы ПуВРД Д-312, а также предварительная доводка элементов конструкции и испытания стартового устройства на самолете-носителе Ту-2; на следующем - доводка двигательной группы. На каждом из двух этапов было запущено 10 и 11 самолетов-снарядов соответственно.

Во время испытаний при скоростях полета 720 - 775 км/ч двигатель Д-312 останавливался. Очевидно, для таких скоростей требовался другой ПуВРД. Исследования показали, что лучшим способом увеличения максимальной скорости, при которой работа двигателя оставалась бы устойчивой, является сужение его сопловой части. На 51-м заводе изготовили и испытали более десяти вариантов ПуВРД и выбрали Д14-4. Он мог стабильно работать во всем диапазоне скоростей обдува от 300 до 1000 км/ч, его ресурс оказался в два раза больше максимальной продолжительности полета 16Х на наибольшую дальность. А меньшая, чем у Д-312, вибрация, передаваемая корпусу самолета-снаряда, облегчала доводку системы управления.

На третьем этапе испытаний произвели пуски 13 машин с двигателями Д14-3 и Д14-4. Последний эффективно работал в продолжение всего полета самолета-снаряда, скорость которого достигала 872 км/ч, и допускал форсирование для полета на скоростях до 1000 км/ч. Испытания завершились с удовлетворительными результатами в сентябре 1949 г.


Еще от автора Журнал «Самолеты мира»
Самолеты мира, 2001 № 02

Ежемесячный научно-популярный журнал.


Самолеты мира, 1996 № 02

Техническое и новостное обозрение аэрокосмической отрасли. Оставлены только полные статьи и заметки.


Самолеты мира, 1996 № 05-06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение. Оставлены только полные статьи.


Самолеты мира, 1997 № 05-06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение. Оставлены только полные статьи.


Самолеты мира, 2000 № 01

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение. Оставлены только полные статьи.


Самолеты мира, 2003 № 01

Ежемесячный научно-популярный журнал.


Рекомендуем почитать
Взлёт, 2013 № 11

Российский информационный технический журнал.


Messerschmitt Bf 109. Часть 4

Продолжение выпуска № 60. Разные "Густавы".


Messerschmitt Bf 109. Часть 1

Истребитель Messerschmitt Me 109, вместе с английским истребителем «Spitfire», был одним из двух первых революционных европейских истребителей. По меркам 1935 года истребитель представлял собой из ряда вон выходящую конструкцию: тяжелый, скоростной, с закрытой кабиной, с убирающимся шасси, моноплан с малой площадью крыла и т. д. Стремительное развитие истребительной авиации во второй половине 30-х годов XX века показал, что все новаторские решения, примененные на Me 109, «попали в яблочко». Хотя к 1941 году истребитель уже должен был закончить свою карьеру, в 1942 году неожиданно удалось вскрыть новые потенциальные возможности машины и реанимировать ее.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.