Самолеты мира, 1997 № 01-02 - [23]
16 августа Бирюлин вызвал меня телеграммой из отпуска. Аварийная комиссия работала уже третий день. Свидетелей катастрофы было очень много - люди шли и ехали на работу в это время. Погибли Рогов и Бровцев. Остальные члены экипажа рассказали о начале и развитии катастрофы. Взлет «по-самолетному», спокойный полет на высоте 1000 метров в продолжение 15 минут. Скорость до 310 км/час. При планировании и уменьшении скорости до 220-230 км/час внезапно начался самопроизвольный правый разворот, который не удалось парировать левой педалью и штурвалом. Машина развернулась почти на 180°, когда Гарна-ев вмешался в управление и, думая, что разворот является следствием раз-ношагицы тянущих винтов, разгрузил их, резко увеличив углы общего шага несущих винтов на 7-8°. Винтокрыл замедлил правый разворот, перевалился на нос и начал круто пикировать. Потеряв 300-400 м высоты, машина уменьшила угол пикирования до 10-12°, но в это время бортмеханик сбросил створку фонаря, она попала в лопасть правого винта, которая обломилась, и несбалансированные центробежные силы оторвали всю правую мотогондолу. Гарнаев дал команду экипажу покинуть винтокрыл. Троим удалось спастись.
Комиссия не смогла установить причину катастрофы. И во время ее работы, и позже, и даже теперь существуют разные версии ужасного происшествия. Можно только воспользоваться рекомендациями аварийной комиссии, на основании которых был составлен перечень работ. Прежде всего необходимо было разработать новую схему управления шагом тянущих винтов с жесткой проводкой и новые тянущие винты с жесткой системой управления шагом. Скорее всего, наибольшее подозрение вызывала система тянущих винтов, которая была устроена так, что в случае самопроизвольного уменьшения шага одного винта регулятор оборотов, стремясь сохранить режим работы двигателей, увеличивал шаг другому тянущему винту. Однако в перечне записаны и другие мероприятия: исследование аэродинамических особенностей винтокрыла в ЦАГИ, проектирование усиленной подвески руля поворота и мотогондолы с улучшенными частотными и прочностными характеристиками. Было намечено проведение динамических испытаний рукавов втулки и усиленных подкосов моторамы.
В перечне оказалась записана разработка лопасти типа А-6. Это не было следствием катастрофы - скорее, являлось свидетельством серьезных надежд на продолжение работ по созданию винтокрыла. Николай Ильич еще не был сломлен, и тему еще не закрыли. Борьба продолжалась. Было совершенно необходимо увеличить подъемную силу несущих винтов. Для этого и нужна лопасть А-6, разработанная в результате многолетних расчетов и испытаний моделей на ЭВС. До радиуса 0,7 лопасть была прямоугольной и сужалась только на конце. Вместо профилей СР на трапециевидном участке применялся профиль ПВ. Использование лопастей типа А-6 позволяло повысить тягу винтокрыла с двигателями Д-25ВК и обеспечить вертикальный взлет с весом 35 тонн.
Однако «точка» в судьбе Ка-22 уже была поставлена, хотя нам трудно оказалось смириться с поражением. Предпочтение отдали тяжелому вертолету Ми-6, который с конца 1959 г. запущен в серийное производство, в 1963 г. принят на вооружение, а в 1964 г. начинается его продажа за рубеж. Соревнование закончилось победой вертолета.
Главными недостатками Ка-22 были большие потери мощности на привод тянущих винтов и большие потери тяги от обдувки крыла потоком несущих винтов. Кроме этого, желая получить серьезное улучшение характеристик (например, скорости) нельзя обойтись без адекватного улучшения характеристик входящих в конструкцию элементов и прежде всего двигателей. Прогресс летательных аппаратов всегда происходил под мощным влиянием прогресса в двигателестроении.
Можно добавить, что два серийных винтокрыла долгие годы простояли на заводском аэродроме, но ни один из уникальных аппаратов так и не попал в авицационный музей.
Мы заканчиваем публикацию цикла воспоминаний Владимира Борисовича Баршевского о работе в ОКБ Н. И. Камова и хотим немного познакомить читателей с автором.
В. Б. Баршевский родился 11 октября 1921 года в г. Плавске Тульской области. В 17 лет он становится сыном «врага народа». Отца, врача больницы, арестовали по ложному обвинению в попытке отравления московского водопровода и расстреляли.
Учебу в Московском энергетическом институте, куда Владимир поступил в 1939 году, прерывает война. МЭИ эвакуируется из столицы, а Баршевский, оставшись в Москве, обращается в военкоматы с просьбой направить его в военное училище. Однако «подмоченная» анкета этот путь ему закрывает. В 1942 году возобновляет прием Московский авиационный институт, и Баршевский становится студентом 3-го курса.
Дипломный проект, защита которого состоялась в конце 1945 года, был посвящен двухвинтовому геликоптеру поперечной схемы и явился одним из первых в МАИ по вертолетной тематике. По совету преподавателя А. М. Черемухина (создателя первого советского вертолета ЦАГИ-1 ЗА) руководителем проекта стал Н. И. Камов. Знакомство с ним определило всю дальнейшую судьбу В. Б. Баршевского. В 1946 году молодого специалиста направляют в группу Камова, где к тому времени работают всего три человека. Из-за отсутствия служебного помещения первые проекты чертили и обсуждали на квартире у главного конструктора.
