Самолеты мира, 1997 № 01-02 - [20]
Сроки передачи машин на испытания неоднократно переносились. В связи с этим на проведенном 19-20 апреля 1962 г. заседании госкомиссии отмечалось, что подготовка АК к летным испытаниям слишком затянулась. Необходимые решения были приняты и работа ускорилась. Начались интенсивные полеты на двух винтокрылах, появилось огромное количество материалов, которые надо было немедленно расшифровывать и анализировать. Были сформированы две группы: по летным характеристикам и по прочности. Их руководителями стали В. С. Дордан и А. Ф. Рогов, туда входили инженеры Квоков, Шнеерсон, Бубнов, Никитин, Шустов, Скляров, Крикоров, Шергунов. В каждой из этих групп насчитывалось по 15-20 техников-расшифровщиков. В подготовке и проведении испытаний участвовало до 80 человек летно-подъемного состава, специалистов и рабочих.
Ка-22 в сопровождении Ми-4
В Ташкенте стояла жара. Жарко было и в помещении и на аэродроме. Заниматься расшифровкой лент самописцев было очень трудно. Доходило до обмороков, но на аэродроме у машин, а особенно в самих винтокрылах - еще хуже. Нельзя дотронуться до обшивки, термометры зашкаливало.
Однажды я прилетел в Ташкент с профессором А. К. Мартыновым для того, чтобы он посоветовал, какие меры можно принять по улучшению внешней аэродинамики - скорости у винтокрыла явно не хватало. Аполлинарий Константинович залез даже под крышу фюзеляжа и вдоволь поругал грубую конструкцию кабины пилотов и другие «незализанные» места на винтокрыле.
Постепенно выполнялись пункты программы совместных испытаний. Были сделаны тарировки ПВД, определены минимальные и максимальные скорости, выполнены полеты «на зубцы» - определение практического потолка, дальности и продолжительности полета. На машине 01-01 программа была выполнена на 100%, на 01-03 - на 73%. Остались характеристики устойчивости и управляемости на вертолетных режимах и облет.
В соответствии с планом, утвержденным комиссией по совместным испытаниям, в августе-сентябре намечался перегон двух машин из Ташкента в Москву. Н. И. Камов обратился к руководству ГВФ с просьбой обеспечить перегон всеми необходимыми средствами. В. И. Бирюлиным были утверждены подробные «Технические указания по осмотрам и работам по подготовке к перегону». Летчики-испытатели Ефремов и Гарнаев подготовили «Условия на перегон», которые содержали требования к ВВП, погодным условиям и к пилотированию. Было предписано взлетать и садиться с разбегом и пробегом со скоростью 40-60 км/ч, не взлетать при ветре более 15 м/с и не рулить при боковом ветре более 12 м/с. Полеты по маршруту выполнять в утренние и вечерние часы, летать только при видимости не менее двух километров и при высоте облачности ниже 200 метров. Высоту полета выбирать из условий минимума турбулентности и направления ветра. Не заходить в «дождевые заряды кочевых облаков и обходить грозовые фронты». В дополнение к инструкции по пилотированию были определены наивыгоднейшие режимы по дальности и уровню напряжений в элементах конструкций и установлен порядок следования групп перегона:
1. Самолет Ли-2 № 03472 вылетает за 1-2 часа до основной группы, имея на борту группу встречи и средства заправки. Командир корабля Панарин, старший группы Альперович в группу входят 12 человек.
2. Винтокрыл Ка-22 № 01-01 (командир корабля Ефремов) следует в сопровождении самолета Ли-2 № 03498 с технической командой на борту. Командир корабля Кураневич, старший команды Зейгман. В команду входят 15 человек.
3. Винтокрыл Ка-22 № 01-03 (командир корабля Гарнаев) следует в сопровождении самолета Ил-14 № 3567 с технической документацией на борту. Командир корабля Гопштейн, старший на борту Бирюлин, в составе команды 16 человек.
4. Вертолет Ми-4 (позывной 81733) с командиром капитаном Сыровым вылетает с каждого аэродрома за 30 минут до вылета первого винтокрыла, следует по маршруту самостоятельно, поддерживая связь с бортами и авиадиспетчерской службой до посадки на очередном аэродроме. При необходимости следует в район, указанный ему по радио, для оказания помощи экипажу, терпящему бедствие. Имеет на борту врача и аварийно-техническую команду с соответствующими медицинским и техническим оборудованием.
27 августа Бирюлиным утвержден Полетный лист на маршрут Ташкент-Москва для винтокрыла Ка-22М 134-01-01 с двигателями Д52ВК №№9, 10, с несущими винтами, имеющими лопасти ЛД-24С11 и с запасом горючего 4600 кг, масла 200 литров. Взлетный вес 33500 кг, центровка 26, 5% САХ. Состав экипажа: летчики Д. К.Ефремов, О. К. Яркин, штурман В. С.Школя-ренко, бортрадист Б. Г. Поляничко, ведущий инженер В. А.Николаев, бортмеханик И. Л.Куслицкий, экспериментатор Ю. И.Емельянов. В полетный лист было записано следующее задание: «Во исполнение приказа Председателя Государственного Комитета по авиационной технике Совета Министров СССР, по согласованию с ВВС СА и Главным Управлением ГВФ произвести перегон опытного винтокрыла Ка-22М из г. Ташкента в г. Москву с посадками в пунктах Туркестан, Кзыл-Орда, Джусалы, Аральск, Челкар, Актюбинск, Оренбург, Куйбышев, Пенза, Сасово (Чулково), Люберцы для дозаправки ГСМ». Задание подписано ведущим инженером Николаевым. К полетному листу приложена карта контрольного осмотра Ка-22М 01-01 экипажем перед вылетом 28 августа 62 г. Экипаж прошел медицинское освидетельствование на предмет годности к полету и признан годным.
