Самолеты мира, 1997 № 01-02 - [17]
К 9 октября дошли до скорости 80- 90 км/ч. Во втором полете пилотировал, Гарнаев, который записал: «На висе- i нии и малых скоростях машина продол- \ жает оставаться неустойчивой и плохо 4 управляемой, склонной к рысканию и кренам».
11 октября 1959 г. состоялся показательный полет для министра П. В. Дементьева и главкома К. А. Вершинина. После этого на винтокрыле до апреля 1960 г. производились доработки. Были установлены усиленные автоматы перекоса, наконечники осевых шарниров с конусными болтами, расположенными горизонтально, моторамы, новые валы управления на втулке с хиртовскими соединениями, новые поводки, рычаги управления. Были увеличены диапазоны управления и установлены механизмы отключения самолетных рулей и вертолетного управления дифференциальным шагом.
Для загрузки техники носовая часть Ка-22 откидывалась вправо
Основная цель программы № 5 состояла в выполнении первого полета и освоении перехода винтокрыла на самолетные режимы полета.
31 марта 1960 г. машину взвесили после доработок. Средний чистый вес пустого с заполненными системами и экспериментальным оборудованием оказался равным 26710 кг при центровке 33,4% САХ. Взлетный вес для первого полета по кругу с центровкой 25% САХ включал - кроме веса пустого - нагрузку, состоящую из пяти человек с парашютами, 1800 кг топлива и два груза: 460 кг на шпангоуте № 3 и 640 кг на шпангоутах № № 8 и 9. Взлетный вес составлял 30060 кг.
К первому полету были подготовлены подробные расчетные материалы, протоколы испытаний моделей, статических, динамических и ресурсных испытаний, испытаний на натурном стенде НС-22 и на вертолете Ми-4. Несколько зависаний и полет до скорости 90 км/час, в процессе которых записывались все необходимые для анализа параметры, были выполнены 14 и 16 апреля.
Первый полет по кругу выполнял экипаж в составе летчиков Д. К. Ефремова, В. М. Евдокимова, бортмеханика Е. И. Филатова, ведущего инженера В. Б. Альперовича и экспериментатора Ю. И. Емельянова. 20 апреля 1960 г. на аэродроме были все, кто только смог туда попасть. Винтокрыл легко взлетел в направлении на Косино, набрал высоту 200 метров, на некоторое время скрылся за деревьями, сделал левый разворот и, снизившись, сел недалеко от места взлета с поврежденной лопастью правого несущего винта. Участник полета Филатов утверждал, что сильная тряска началась еще при наборе высоты.
Многочисленые самописцы фиксировали режимы полета, манипуляции летчика, поведение машины и прочее. С учетом перерывов в записях общая продолжительность полета составляла 300 секунд, или 5 минут.
С винтокрылом знакомится правительственная комиссия и представители Министерства обороны
Под крылом Ка-22 инженеры и летчики. Слева направо: летчик-испытатель Д. К. Ефремов, A. М, Конрадов, B. Б. Альперович, Н. И. Камов, летчик-испытатель В. В. Громов, бортмеханик Е. И. Филатов
В акте о поломке лопасти ЛД-24М № 11 правого несущего винта, подписанного комиссией из 7 человек, указано, что на лопасти сорвана обшивка хвостовой части в районе триммера. На верхней поверхности длина сорванной обшивки 900 мм, на нижней - 1600 м при ширине 80-100 мм. Поперечный разрыв верхней обшивки по своему характеру соответствует поперечным трещинам, которые неоднократно появлялись во время испытаний. В месте отрыва не обнаружено непроклея и других дефектов. Комиссия, в которую входили Куп-фер, Брагинский, Сатаров, Дрейзин, Слизский, Триденцов и Савин, сочла целесообразным прекратить дальнейшую эксплуатацию лопастей ЛД-24М. Но их не выбросили, а отправили в цех. На этих отремонтированных лопастях 2 июня 1960 г. была выполнена программа по определению тяги винтокрыла, влияния «земной подушки» и отклонения закрылков. Испытания проводились в безветрие от 4 до 8 часов утра. Было установлено, что с лопастями ЛД-24М и двигателями ТВ-2ВК возможен взлет винтокрыла по-вертолетному с весом 34000 кг. При этом расстояние от земли до колес равно 3,5 метров и не зависит от отклонения закрылков. Максимальный вес при вертикальном взлете 34000 и при висении за пределами влияния земли 30000 кг. Нельзя сказать, что эти результаты нас устраивали. Тяги было недостаточно. Ясно, что вес будет расти. В некоторых элементах конструкции уже были обнаружены высокие напряжения, и их надо было уси-лять. Предстояло окончить заводские и совместные с заказчиками испытания, внедрение в серию. Все эти этапы, как правило, сопровождаются увеличением веса. Вот и сейчас новые секционированные лопасти ЛД-24С, которые были установлены на винтокрыл сразу после замеров тяги, весили уже не 135, а 175 кг, и вес сразу вырос на 320 кг. Готовилось решение правительства о постройке в Ташкенте на заводе № 84 еще трех винтокрылов Ка-22 с двигателями Д25ВК мощностью 5500 л. с. Потеря 800 л. с. эквивалента 2, 5 тоннам потери тяги, а это половина нашей грузоподъемности. Поэтому важнейшей задачей становилось совершенствование несущих винтов и уменьшение потерь.
13 августа 1960 г. Н. И. Камов весьма успешно продемонстрировал винтокрыл Л. И. Бережневу и Д. Ф. Устинову. Однако полученные при летных испытаниях данные серьезно волновали нас и требовали кардинальных решений. Работали с крупными лопастями разных типов, из различных материалов и с новыми профилями, совершенствовали втулки. Весной 1961 г. намечали провести испытания на флаттер со смещением центровки лопастей назад при одновременной установке в сечении г = 0, 91 противофлаттерных грузов весом 2, 5 кг. Это было связано с программой повышения скорости.
