Самолеты мира, 1996 № 04 - [6]
За более чем три часа в буквальном смысле слепого полета постепенно привыкли к сложным погодным условиям. Потом снегопад стал слабеть, и мы увидели в просвете громадную стаю сайгаков, которая вначале убегала от нас, а затем повернула в обратную сторону. Мы предположили, что впереди жилье. Действительно, минут через тридцать внизу показалась ж.д. Уральск-Мугаджары; самолет развернулся на 90° и оказался над актюбинским аэродромом. Я приказал снижаться и смотреть на указатель ветра. Внизу был глубокий не-укатанный снег. В таких условиях без старта мы садиться не могли. Пришлось сделать три круга, прежде чем на поле выехала старая полуторка, привезшая посадочные знаки. Кроме того, посадка на неукатанную полосу грозила «накатом», потому что наш самолет имел колесное шасси обычного для того времени типа: с хвостовым костылем и колесом малого диаметра. В той ситуации единственным средством предотвратить «накат» было изменение центровки на предельно «заднюю».
Сергей пошел на посадку, а я стал перетаскивать груз ближе к хвосту. Почувствовав касание нижней части фюзеляжа о снег, я сам переместился назад и приказал летчику выключить зажигание и перекрыть бензобак. Винт остановился, касания колес мы не ощутили. Попытались рулить, но мощи у ГНИД не хватало, а хвостовая часть поднималась. На стоянку нас притащил трактор. Самолет обступили летчики, техники. Пошли расспросы, высказывания. Чувствовалось, что машина всем нравится.
В диспетчерской встретились с начальником актюбинского порта, который просто остолбенел от удивления, узнав, что мы полностью обеспечены горючим на перелет до Ташкента. Затем он попросил рассказать о нашей замечательной машине летно-техническому составу. Аудитория была очень заинтересована. Поздно вечером, провожая нас на отдых после трудного перелета и проведенной беседы, довольный начальник обещал ночью укатать взлетную полосу и выпустить нас завтра первыми. Так и было сделано. Самолет без нас вытащили трактором на подготовленную взлетную полосу, прогрели мотор и ждали. В моих руках вместо карты магнитных отклонений оказалась большая склеенная лоция Аэрофлота с проложенным курсом Актюбинск -Ташкент и обратно с подробными отметками запасных промежуточных аэродромов. На обратной стороне стояла дарственная надпись одного из ведущих летчиков 1 - го класса актюбинского порта по фамилии Ким.
Мы взлетели и сделали прощальный круг, покачав с крыла на крыло в знак благодарности. Поздно вечером без посадки, минуя крупные аэропорты Чел-кар, Джусалы и Туркестан, приземлились в Ташкенте.
Выполняя задание, пришлось исколесить всю Среднюю Азию. Обратно летели из Фрунзе. На маршруте Фрунзе - Туркестан нас застала пурга, но самолет благополучно приземлился в аэропорту Туркестан. А вот вылетевший перед нами военный экипаж на УТ-2 разбился. Погода и перепуганный катастрофой начальник аэропорта держали нас трое суток. Только на четвертый день нам удалось взлететь с шоссейной дороги, проходящей около аэродрома.
Погода опять нас не баловала. В бреющем полете над железной дорогой вдруг сдал мотор. Сели, произвели внешний осмотр двигателя и обнаружили, что отсоединилась тяга заслонки карбюратора и заслонка осталась в положении «закрыто». После присоединения тяги нужно было опробовать мотор на предельной мощности. Сергей запустил его, а я попытался удержать самолет за стабилизатор, но не получилось. Тогда я взял две буханки мерзлого хлеба и подложил под колеса - Сергей сразу вывел обороты на полную мощность, и мотор заработал исправно. Убрав буханки в кабину, я едва успел захлопнуть дверь, как самолет взлетел.
За сорок километров до очередной посадки в Челкаре стало падать давление масла. Стрелка манометра стояла на «нуле». Это означало не просто отказ прибора или маслонасоса, а более серьезную поломку- лопнул маслобак или масломагистраль. Из-за плохой погоды мы шли на низкой высоте. Пришлось выключить зажигание, перекрыть пожарный кран и садиться, что называется, «прямо подсобой». Шасси зарылось в глубокий снег, самолет пополз на брюхе и остановился. С трэдом сняв бак, мы обнаружили горизонтальную трещину длиной 10 сантиметров. Что делать? Место нашего приземления называлось разъезд Капотай. Через 40 минут здесь проходил товарный поезд, я остановил его на минуту и на паровозе отправил Сергея с баком в железнодорожное депо в Чел кар. Надеялся, что тамошние мастера если и не смогут клепать и варить дюраль, то хотя оы попытаются чем-нибудь склеить и забинтовать лентой с проволокой.
Оставшись на холодном ветру у самолета, я на двух верблюдах подтащил его к железнодорожной насыпи и пошел к дежурному по разъезду обогреться. Дула сильная поземка, и скоро самолет полностью замело снегом. По телефону я связался с секретарем горкома партии г. Челкар, и мне прислали в помощь оперативного уполномоченного НКВД. Молодой казах, проверив мои документы, спросил: «С чего начнем?» Я попросил мобилизовать людей, чтобы утоптать две дорожки для взлета, показал направление и ширину дорожки. В сугроб у самолета воткнули шест с фонарем «летучая мышь», а второй такой шест укрепили на конце взлетной полосы. «Спи хорошо», -сказал мой помощник, а точнее спаситель - «людей мало, работать будут верблюды».
