Самолеты мира, 1996 № 02 - [4]
На вертолете в санитарно-спасательном варианте в грузовой кабине устанавливается медицинское снаряжение (двое носилок, сиденье медработника, кислородное и другое оборудование), лебедка со стрелой, тросом длиной 40 м и сиденьем для подъема на борт спасаемых.
Построен и испытан вертолет-кран Ка-25К гражданского предназначения. Он оборудован системой крепления и выпуска троса для транспортировки крупногабаритных грузов общей массой до 2000 кг. В носовой части под кабиной экипажа монтируется подвесная кабина оператора. Кабина имеет хороший обзор для наблюдения за поведением груза на тросе. Рабочее место оператора оборудовано рычагами управления машиной с целью осуществления дозированных перемещений груза при его подъеме и укладке. Для перевозки людей в пассажирском варианте в грузовой кабине устанавливается 12 откидных сидений.
Залогом успешного применения Ка-25 в мирных целях является его длительная напряженная экспуатация в многочисленных морских и океанских походах на кораблях различного назначения при групповом и одиночном базировании, в том числе на таких известных противолодочных крейсерах, как «Москва» и «Ленинград». Первый океанский поход с участием Ка-25 состоялся в апреле-сентябре 1967 г. Вертолет располагался на ВПП плавбазы «Тобол». Полеты выполнялись днем и ночью экипажем ВМФ: пилот- майор Павлов, штурман-капитан Поздеев. Общий налет составил более 100 часов.
Вертолет принимал участие в разминировании Суэцкого канала. При этом было задействовано двенадцать Ка-25БТ, выполнено 188 боевых вылетов с налетом 339 часов.
Ка-25 обеспечивал навигацию судов в северных широтах, базируясь на атомном ледоколе «Сибирь». Разведка ледовой обстановки и проводка кораблей производились, как правило, в сложных погодных условиях при ограниченной види-
мости. Справиться с такой непростой задачей способен был в то время только Ка-25, оснащенный современным бортовым оборудованием, включающим РЛС кругового обзора.
Вертолеты экспортировались в Индию, Сирию и Югославию.
ПРЕДВЕСТНИК ПОБЕДЫ…
Вячеслав КОНДРАТЬЕВ
В феврале 1943 г. завершилась постройка истребителя Як-1М. Он представлял собой дальнейшее развитие самолета Як-1, от которого отличался, в основном, меньшим весом и крылом меньшей площади. Летные данные машины заметно улучшились: максимальная скорость на высоте 4430 м возросла до 633 км/ч, время набора высоты 5000 м при взлетном весе 2655 кг сократилось до 4,1 минуты.
В сентябре 1943 г. года был подготовлен улучшенный вариант-Як-1М «Дублер». У этого самолета полотняную обшивку хвостовой части фюзеляжа заменили на фанерную толщиной 2 мм, доработали системы охлаждения воды и масла, применили безмачтовую антенну, кольцевой прицел с мушкой сменили на коллиматорный, улучшили бронирование и поставили новый винт.
Летчики-испытатели остались довольны новым истребителем. В их отзывах говорилось, что «Як-Ш обладает превосходной горизонтальной и особенно вертикальной маневренностью. Максимальная скорость значительно увеличилась по сравнению с серийными самолетами Як. При наличии высоких летных данных самолет остался простым в пилотировании и не требует более высокой подготовки летного состава».
Летчик облета генерал-майор авиации Герой Советского Союза Петр Михайлович Стефановский писал: «Учитывая отличные летные данные самолета, хорошее вооружение и большое удобство для летного состава, целесообразно рекомендовать как можно быстрее внедрить данный экземпляр в серийное производство взамен Як-1 и Як-7; необходимо оставить только Як-9 для установки на них в дальнейшем моторов М-107А».
Итак, очередной истребитель получил путевку в жизнь, а заодно и новое имя - Як-3. Первые серийные самолеты направили в 91-й истребительный авиационный полк 2-й воздушной армии, который в июне 1944 г. принимал участие в наступательной Львовской операции. Более 40% летного состава полка составляли молодые пилоты, никогда не принимавшие участия в боях. Тем не менее, за полтора месяца они успешно выполнили 430 боевых вылетов, провели пять воздушных групповых боев, уничтожив 23 самолета противника. Свои потери составили два Як-3. Вывод пилотов был однозначен: «На высотах до 5000 м (выше боев не проводилось) Як-3 превосходит и Ме-109 и ФВ-190. Як-3 легко догоняет истребители противника на вертикальном восходящем и нисходящем маневре».
Особенно запомнился летчикам бой 16 июля 1944 года, который показал, что самолеты Як-3 с успехом могут вести борьбу с численно превосходящим противником. Бой начали десять Як-3 против восьми Ме-109 и четырех ФБ-190 с наращиванием сил с нашей стороны до 18 и до 24 самолетов со стороны противника. В итоге было сбито 15 вражеских истребителей и лишь один Як-3.
Первые две сотни серийных Як-3 вооружались пушкой ШВАК и одним синхронным пулеметом УБ, а затем был установлен второй синхронный УБ. Из недостатков самолета летчики отмечали малый запас топлива, что делало неэффективной свободную охоту ввиду малой продолжительности боевого вылета. Поэтому Як-3 использовались в основном по вызову наземных постов. Другой недостаток -слабое крепление верхней обшивки крыла. Были даже зафиксированы случаи ее отрыва на выходе самолета из пикирования с максимальной скоростью. Однако бывали случаи, что несмотря на такие повреждения истребители совершали нормальную посадку (!) Зная опасную особенность машины, летчики старались не выходить на недопустимые режимы, потому неприятности скоро прекратились, и легкий маневренный Як-3 быстро завоевал популярность.
