Самолеты-гиганты СССР - [6]

И «фарманы», и ЮГ-1 подвергались в СССР доработкам по результатам эксплуатации. В феврале 1929 г. и те, и другие получили храповики на втулках винтов для запуска моторов с помощью автостартера. На «Голиафах» усилили баки и поставили советские пропеллеры производства завода ГАЗ № 8. На немецких самолетах с ноября 1928 г. стали ставить более прочные лыжи конструкции Лобанова, изготовлявшиеся тем же ГАЗ № 8.

Личный состав отряда особого назначения во главе с командиром С.А. Шестаковым (который позже слетал в США на «Стране Советов») у ЮГ-1.

Осенью 1929 г. 55-я эскадрилья полностью перешла на «юнкерсы», а ФГ-62 передали как учебные эскадрильям формируемой 11-й авиабригады в Воронеже. Последний раз их использовали в маневрах на Украине в январе 1930 г. Из двух самолетов, прибывших в Харьков, один совершил два транспортных полета для перевозки комсостава.

ЮГ-1 ненадолго стал единственным типом тяжелого бомбардировщика в ВВС РККА. Несмотря на недостатки, общая надежность немецких машин была выше, чем у многих отечественных машин и значительно выше, чем у «Голиафов». В 1930 г. 55-ю и 57-ю эскадрильи признали лучшими по безаварийности полетов в Ленинградском военном округе. Но в том же году ВВС РККА получили первые отечественные бомбардировщики ТБ-1, на которые начали поспешно перевооружать тяжелобомбардировочные части.

«Юнкерсы» передали сначала в морскую авиацию, затем в ГВФ, где они эксплуатировались до 1936 г.

Первые попытки

То, что советское правительство сперва закупало тяжелые бомбардировщики за границей, вовсе не означало, что оно не пыталось наладить их производство внутри страны. В 20-х годах многие конструкторы в России создавали проекты машин подобного класса. Некоторые из них дошли до стадии опытных образцов и испытывались в воздухе.

Еще весной 1919 г. при Главвоздухфлоте была создана Комиссия по воссозданию тяжелой авиации. Ее председателем назначили известного аэродинамика профессора Н.Е. Жуковского. В документе, принятом комиссией на своем первом заседании, говорилось: «Для военных потребностей существование тяжелой авиации наряду с легкой представляется необходимым, так как задачи бомбометания не могут быть успешно выполнены с помощью легкой авиации».

Первый проект тяжелого бомбардировщика советского периода был выполнен в начале 1920 г. в Дивизионе воздушных кораблей. Предлагалось нечто вроде улучшенного «Муромца» — большой деревянный биплан с двухкилевым оперением, оснащенный четырьмя моторами Рено W мощностью по 220 л.с. Однако расчетные данные машины получились довольно низкими и постройку опытного образца сочли нецелесообразной.

В ЦАГИ по планам Комиссии по воссозданию тяжелой авиации работали над самолетом КОМТА. Он не должен был иметь вооружения, но предполагалось использовать его как учебный для подготовки экипажей тяжелых бомбардировщиков. КОМТА представлял собой триплан с двумя моторами ФИАТ А. 12. Машина отличалась коробчатым бипланным оперением и очень коротким фюзеляжем. Самолет построили, но он оказался неудачным. Испытания и доводки шли в 1922-1924 годах, но исправить коренные недостатки триплана не удалось.

Бомбардировщик Б-1 (Л1-2М5), 1925 г.

В марте 1924 г. задание на проектирование нового бомбардировщика-биплана с двумя моторами «Либерти» выдали заводу ГАЗ № 1. Американский мотор Форд «Либерти» мощностью 400 л.с. был у нас скопирован по трофейным образцам, захваченным в ходе Гражданской войны, и запущен в серийное производство на двух заводах под обозначением М-5. Проектирование самолета велось под руководством Л.Д. Колпакова-Мирошниченко. Он задумал большой деревянный биплан с размещением двигателей на фермах между верхним и нижним крылом. Машина имела своеобразные основные стойки шасси со счетверенными тележками. Самолет назывался Л1-2 М 5 или Б-1.

В ноябре 1925 г. Б-1 вывели на испытания. Бомбардировщик испытывался до осени 1926 г., когда окончательно признали его непригодность для серийного производства. Хвостовая часть фюзеляжа была недостаточно жесткой и в полете страдала от крутильных колебаний. Разработали проект улучшенной конструкции, именовавшейся 2БЛ2, но ее опытный образец строить не стали.

Параллельно с Б-1 на том же заводе А.А. Крылов провел предварительные изыскания по монопланной схеме, но поскольку в задании четко оговаривалась бипланная компоновка, далее и эта работа не разворачивалась.

В апреле 1925 г. появилось новое техническое задание на больший по габаритам и весу бомбардировщик. Четырехмоторная машина должна была нести до 2000 кг бомб. В качестве двигателей опять выбрали М-5 — самые мощные из производившихся тогда в Советском Союзе. Планер должен был выполняться целиком из дерева.

В порядке конкурса по этому заданию выполнили пять эскизных проектов. Н.Н. Поликарпов представил чертежи и расчеты биплана с двумя тандемными установками: в каждой стоял один двигатель с тянущим винтом и один — с толкающим. А.А. Крылов предложил два проекта: один был близок к поликарповскому, но являлся полуторапланом с частичным капотированием шасси, а второй — монопланом, все моторы у которого располагались на передней кромке крыла. Два проекта выдвинул и Л.Д. Колпаков-Мирошниченко. Один из них был похож на увеличенный Б-1, но с двумя тандемными мотоустановками и бипланным горизонтальным оперением. Вторая машина вопреки заданию являлась трехмоторной: третий М-5 находился в носовой части фюзеляжа.