Самолеты-гиганты СССР - [29]

ТБ-3, конечно, было тратить жаль, но за счет отсутствия экипажа, стрелкового вооружения, части оборудования он мог «влепить» в цель до пяти тонн взрывчатки. С ним также работали и по программе-минимум, и по программе-максимум с посадкой на радиоуправлении.

Первые работы по созданию ТБ-3 без экипажа относятся к 1933 г., когда к этому самолету в Остехбюро начали приспосабливать систему «Дедал», спроектированную первоначально для ТБ-1. В рамках программы создания «телемеханического» (т.е. радиоуправляемого) ТБ-3 опробовали много разных конструкций автопилотов — пневматических, гидравлических, электромеханических. Так, в июле 1934 г. в Монино испытывали самолет с автопилотом АВП-3, а в октябре — с АВП-7. Но фактически до 1937 г. ни одного более- менее приемлемого устройства не получили.

Задумок у конструкторов было много. Существовал, например, проект этакого «русского «Мистеля»: на «спине» ТБ-3 располагался КР-6 — самолет управления. Двухмоторный КР-6 — машина не маленькая, весом около шести тонн и с экипажем из трех человек. Но аппаратура радиоуправления тогда была столь громоздка, что самолет меньших размеров просто не мог ее взять. Сам ТБ-3 в этом проекте являлся беспилотным, «летающей бомбой», загруженной 3,5 т взрывчатки или отравляющих веществ. Он просто экономил горючее КР-6, которому еще предстояла дорога обратно, увеличивая радиус действия системы.

Принципиально, конечно, эта схема от немецкого «Мистеля» существенно отличалась. У немцев никакого радиоуправления не имелось. Там сочлененный аппарат просто входил в пологое пикирование на цель, затем самолет-«наездник» сверху отцеплялся, а бомбардировщик следовал дальше на автопилоте до момента взрыва. При этом оба самолета попадали под огонь зенитчиков. В нашем же проекте машины расцеплялись еще в горизонтальном полете, и в атаку шел только ТБ-3 без экипажа, наводимый оператором из передней кабины КР-6.

Но более тщательные расчеты показали, что размещение «верхом» выигрыша в дальности практически не дает, радиус действия и так, и этак оказывался около 1200 км. Так что далее стали отрабатывать вариант с раздельным полетом: впереди — ТБ-3, а за ним — самолет управления. Но отсутствие существенных успехов привело к тому, что 25 января 1938 г. тему закрыли, а три использовавшихся для испытаний бомбардировщика отобрали. Правда, через год работы возобновили, но приличных результатов в этом направлении удалось достигнуть только к началу Великой Отечественной войны.

Как уже говорилось, при действиях над морем, с тяжелых бомбардировщиков намеревались применять не только бомбы и беспилотные летательные аппараты, но также мины и торпеды. Они размещались на мосте наружной подвески под фюзеляжем. Типы мин и торпед и их количество определялись грузоподъемностью носителя. На вооружении в первой половине 30-х годов состояли авиационные торпеды ТАН-12 (позднее именовалась 45-12АН), ТАВ-12 (45-12АВО) и TAB-15 (45-15АВО) — все 18-дюймовые. Первая предназначалась для низкого торпедометания, две других — для сброса с парашютами.

Торпеда TAB-15 (схема)

Торпеда TAB-15 на сдвоенном универсальном мосту ОТБ под самолетом ТБ-3

Вес их всех с парашютной системой был около тонны. Самой тяжелой являлась TAB- 15 — 1180 кг. Предусматривалось и несение доводившейся с 1933 г. на испытаниях торпеды ТАВ-27 калибром 21 дюйм. В перспективе думали и о подвеске более мощных торпед — 24-дюймовой и 27-дюймовой, предназначенных для поражения крупных боевых кораблей; тогда они только разрабатывались. Торпеды для низкого метания после вхождения в воду шли по прямой в соответствии с курсом торпедоносца в момент сброса. TAB-12, ТАВ-15 и ТАВ-27 после приводнения ходили по кругу или по спирали.

Велись работы по радиоуправляемым торпедам, в частности, ТАН-12РУТ и ТАВ-27РУТ. На самолете-торпедоносце размещался пост управления, откуда оператор подавал команды. Ориентироваться оператор должен был по ярким цветным огням на верхней поверхности торпеды.

С ТБ-З сбрасывают на испытаниях торпеду ТАН-21

Мина МАВ-1 (ВОМИЗА-100, AM-I) обр. 1932 г. (схема)

В середине 30-х годов к арсеналу торпедного оружия добавились новые торпеды для высотного метания — 45- 12АВА и 45-15АВА с упрощенной и облегченной парашютной системой конструкции капитана Алферова. С 1935 г. велись работы по приспособлению для авиации так называемых «фиумских» торпед. Это были корабельные 18-дюймовые торпеды, лицензию на которые купили у фирмы «Силурифичио итальяно» из Фиуме. У нас их переделывали в авиационные, получив в 1936 г. в результате два типа — 45-36АН и 45-36АВА.

Авиационные мины в 30-х годах имелись двух видов — МАВ-1 (ВОМИЗА-ЮО) весом 885 кг и МАВ-2 (ВОМИЗА- 250) — 1330 кг. Обе сбрасывались с парашютами и являлись переделками морских якорных ударных мин.

Мина МАВ-2 (ВОМИЗА-200) (схема)

Мина МАВ-1 под самолетом

Мины и торпеды сбрасывались механическими и электропиротехническими сбрасывателями. При этом использовались специальные прицелы СП-123 (ПВТБ-1).

ТБ-1, являвшийся основным типом торпедоносца до принятия на вооружение ДБ-ЗТ, мог нести одну торпеду TAB-12 или ТАН-12 или одну мину МАВ-1. На четырехмоторном ТБ-3 монтировали двойной мост ОТБ; на нем размещались две любых 18-дюймовых торпеды, причем можно было взять две разных.