Рубеж надежности - [86]

Вывод: решить эти задачи можно, факт. Если мы смогли обеспечить «охрану труда» на сверхзвуковых самолетах, в атомных подводных лодках, в космических кораблях, в открытом космосе, то уж на обыкновенном земном тракторе — тут уж, как говорится, извините.

— Ладно, — сказал Бойков. — Давайте начистоту. Допустим, мы прибавили скорость, мощность, долговечность. Тут легко выявить экономический эффект, и заводу за это платят. А если я снижу запыленность на 27 процентов, какой будет эффект? То-то и оно.

Все во мне противится денежному расчету, когда речь идет о здоровье людей, но, что поделать, возьмем счеты. Мы с вами подошли к экономической стороне проблемы.

ТОЛЬКО уговор: считать, так уж все считать. Потери от травматизма составляют в год до 3,5 миллиона рабочих дней, выплаты по больничным листам — свыше 19 миллионов рублей. Это данные по совхозам; в колхозах травматизм не учитывается и статистики нет. Хотя по новому уставу выплаты эти даны отныне и колхозникам. Надо учесть и тот ущерб, который считать мы не научились, — ущерб от недоработки. Ну, грубо говоря, в самую горячую пору (больше всего происшествий в страду) хозяйство лишается и работника и машины, ибо каждая авария — это еще и поломка, ремонт, простой. Государство наше никого не может бросить в беде, добавьте, стало быть, расходы на бесплатное лечение, добавьте пенсии по инвалидности, пенсии сиротам, вдовам; если инспектор профсоюза даст заключение о «прямой вине» предприятия, то оно выплачивает разницу между пенсией и средней зарплатой… Говорить об этом тягостно, но кто-то должен и эти деньги считать.

Вы понимаете, затраты на охрану труда — они видны, они «висят» на заводах, главках, министерствах, а эти горькие затраты — они как бы из другого кармана, они заботят органы социального обеспечения, соцстрах, профсоюз. Но ведь это те же народные деньги, в конечном счете карман-то у нас один!

Я был в последнее время на двух совещаниях по технике безопасности; хорошие люди уговаривали друг друга, что она рентабельна, говорили: «интуитивно мы ощущаем», говорили: «это же очевидно», а цифр привести не могли. Недавно утверждена Госпланом новая методика определения эффективности капиталовложений: в ней даже слова нет об охране труда. Вместо расчетов — эмоции, вместо резонов — восклицания, поспорили — будто и дело сделали, а люди, которые планируют ассигнования, они не публицисты. Им цифры нужны.

Будем говорить прямо, сейчас тракторостроители должны добиваться экономии. И вот уже снова (обобщать не стану) иные инженеры нарушают подчас отдельные требования отдельных врачей. Но ведь такая бережливость — за счет работника, за счет человека — она хуже воровства.

Считать, так считать: ежегодно у нас сменяется 25―30 процентов механизаторов. Я не могу доказать, что это впрямую связано с условиями труда (как не могу доказать, что, скажем, желудочные заболевания зависят от тряски или от того, что термоса нет). Но известно: трактористы, в отличие от шоферов, работают обычно до 40―45 лет, а после ищут себе другое дело. Значит, мы теряем мастера в самую золотую пору его зрелости, каждый год сажаем на трактор мальчишек, а в последнее время и девчонок, — кто учтет «накопленные издержки» на образование, кто учтет потери от неопытности? И не стоят ли на приколе те тракторы, которые сделаны из «сбереженного» металла?

Экономическая наука дает на это точный ответ: неизвестно. Что неизвестно? Все неизвестно. Даже в первом приближении не могут оценить, насколько возрастет производительность труда от улучшения условий труда. А ведь она растет — и от снижения запыленности, и от уменьшения нагрузки на рычагах, и от лучшего обзора. В Минске, когда, как говорится, подперло, ухитрились все же сделать подсчет: после установки подрессоренного сиденья люди увеличили рабочую скорость трактора (того же самого) на 20―30 процентов.

Проблема обрела сегодня особую остроту. Первый наш 15-сильный «Путиловец» пахал со скоростью лошади — 3―3,5 километра в час. В ту пору, при той нехватке тракторов, не только возможности не было улучшить условия труда, но и нужды особой не было: сидел тракторист на железной «выдавке», и ничего. После войны мы увеличили скорость до 6―9 километров в час, и стало трудней. Сейчас готовится новый скачок — до 9—15 километров в час. (Напомню: в авиации скорость была удвоена, когда на смену поршневому мотору пришел реактивный двигатель.) Грядет еще одна революция в сельском хозяйстве.

Я видел новые, 150-сильные тракторы на Кубани, на полях института, который испытывает их. Видел и в колхозе имени В. И. Ленина, где создана единственная в стране скоростная бригада. Уже выросли трактористы второй формации, которые «старых» (то есть распространенных повсюду) скоростей вовсе не знали. Ушел, скажем, Алексей Андреевич Турлюнов с трактора на скоростной комбайн, а свой трактор передал Саше Турлюнову, сыну. «На скорости лучше!» — сказал Саша. — «Чем лучше?» — «Оглянешься, есть на что посмотреть». — «А на старых пробовал?» — «Черепаха!» — сказал он.

В общем, можно считать, что машины выдержали экзамен — и по энергетике, и по агротехнике, и по расходам топлива, и по запасам прочности. Но тракторист-испытатель кубанского института Виктор Дмитриевич Горбов, который проверял один из вариантов Т-150, сказал, что поперек борозды он мог идти только на малом газу. Как дашь полные обороты, кидает аж под потолок, выйдешь после смены — все жилки трусятся. Но если машина может, а человек не может, то зачем это нужно?.. Вернувшись в Москву, я то же самое услышал от теоретика новых скоростей, академика ВАСХНИЛ Василия Николаевича Болтинского: скорость — не спорт, нас интересует эффективность агрегата, управляемого одним человеком; ежели он не может реализовать мощность, заложенную в машине, то дальнейшее увеличение скорости, которое стоит недешево, попросту лишается смысла.