Рельсы жизни моей. Книга 1. Предуралье и Урал, 1932-1969 - [239]

Проверил уровень смазки в корпусах подшипников опор. Оказалось, что в одной из опор смазки почти не осталось. Я выбрался из канавы и доложил о ситуации старшему машинисту Сутормину. Он отправился к заместителю начальника цеха Гусеву. Была суббота, конец рабочей недели[41]. Гусев предложил: «Залейте масла до нормы, а в понедельник проверим и решим, стоит ли разбирать двигатель».

В понедельник мы убедились, что масло продолжает вытекать из корпуса опоры в двигатель. Пришлось выкатывать из-под электровоза колёсную пару вместе с двигателем, весившим более трёх тонн. Когда, наконец, разобрали узел, то обнаружили заводской брак в литье корпуса двигателя – небольшое сквозное отверстие в месте соединения опоры. Ремонтники занялись своей работой, а мне предстояло пронумеровать своего железного коня.

Новые электровозы, уже работавшие в карьере, имели номера от сотого до сто десятого. Так что нам достался номер 111. Я занялся изготовлением трафаретов, про себя радуясь, что все цифры одинаковые. Дали белой краски, и мы по бортам кабины нанесли две крупные надписи «111», а спереди и сзади – надписи помельче. Номера выглядели эффектно и были видны издалека, хорошо контрастируя с тёмно-зелёной заводской окраской кузова локомотива.

В кабине электровоза многое для меня было ново, странно и непривычно. Так, например, меня удивили сиденья машиниста и помощника, представлявшие собой табуретку с круглым маленьким деревянным сиденьем на трёх металлических ножках. Ни спинки, ни мягкого сиденья – сплошной аскетизм. Эти сиденья можно было свободно переносить по кабине. Переходишь на другой пульт управления – тащишь эту табуретку с собой (или работаешь стоя). У нас работал машинист Фролов, был он мал ростом, и ему приходилось на этих сиденьях работать, стоя на коленках.

Другой необычной деталью было расположение рычажка подачи звукового сигнала. Он находился вверху, даже выше головы. Были и другие неудобства, но человек способен довольно скоро приспосабливаться к новым условиям жизни и труда, и мы впоследствии перестали ощущать дискомфорт.

* * *

Как-то Сутормин поинтересовался у меня:

– Как живётся с молодой женой?

– Хорошо, – коротко ответил я.

– Я потому интересуюсь, что знаю её давно, – объяснил он. – Живу по соседству с Ситниковыми, а она частенько у них бывала. Хорошая она девушка, ты не обижай её. Я, конечно, шучу – не думаю, что ты ей что-то плохое сделаешь.

– Я постараюсь её не обижать, – почти торжественно пообещал я, внутренне немного удивившись, ведь мне даже Иван, брат Раи, ничего подобного не говорил.

* * *

Через два дня наша машина была готова к выходу из депо на линию. Состав из шести новеньких вагонов-думпкаров был уже сформирован. Даже проложена электропроводка до хвостового вагона, где на специальной площадке должен был ездить помощник машиниста при движении вперёд вагонами. При необходимости он оттуда должен был подавать сигналы машинисту – днём жёлтым флажком, а ночью специальным фонарём на длинной ручке, лампочка которого получала напряжение в пятьдесят вольт от электровоза.

Когда мы в вагонном депо сцепились с составом, к нам подошли ещё два машиниста, которые в будущем станут работать на сто одиннадцатом электровозе. За управление встал Сутормин. Мы выехали на линию. До конца смены успели выполнить два рейса, поучившись управлять новым для себя локомотивом с порожняком и грузом. Особое внимание я обратил на контроллер, представлявший из себя большую круглую «баранку», при вращении которой можно было переключать позиции, которых здесь было аж сорок четыре. Благодаря такому большому количеству позиций, ток и напряжение на тяговых двигателях можно было увеличивать довольно плавно, что особенно важно при трогании поезда на подъёме. Движение начиналось постепенно, без рывков и пробуксовки.

Второе, что мне понравилось в новом электровозе – это реостатное торможение. При спуске в карьер или с отвала порожняком можно было переключить рукоятку контроллера в положение торможения, а затем набрать «баранкой» необходимое количество позиций – и двигатели переходили в режим генератора. Энергия, выработанная ими, гасилась в реостатах, которые при этом сильно нагревались. Но зато торможение получалось очень плавным, без использования автотормозов с колодками (которые применялись лишь на коротких и не очень крутых спусках).

Если смотреть издалека на нашу «Шкоду», когда она движется по переносным неровным путям в карьере, то кажется, будто это ползёт гусеница. Каждая из трёх частей электровоза ритмично повторяет движение своих соседних частей, словно сжимаясь и разжимаясь.

Помощник машиниста выгружает вагоны на отвалах и фабриках, открывая воздушные краны. При этом кузов думпкара опрокидывается набок, и всё содержимое высыпается в бункер. Закрыл кран – кузов садится на место.

На «Шкоде» №111 я проработал несколько лет. Но уже в 1960 году к нам стали поступать электровозы ЕЛ1 производства фирмы «Ганс Баймлер» из ГДР. Их кузов состоял из двух отдельных секций, в каждой из которых перед скосом была расположена кабина машиниста. Секции кузова опирались с одной стороны на крайние двухосные тележки, с другой – на среднюю двухосную тележку. Рядом со «Шкодой» эта машина выглядела громоздкой.