Реактивные первенцы СССР — МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22 и др. - [57]

Шрифт
Интервал

Вооружение состоит из двух пушек НС-23 калибра 23 мм с боезапасом по 60 патронов на ствол и коллиматорного прицела — ПБП-1а, впоследствии замененного на АСП-1Н.

Пушка расположена в носовой части фюзеляжа с правой стороны над двигателем и закреплена с помощью двух узлов на специальной ферме. Питание осуществляется из патронного ящика, находящегося левее пушки. Звенья и гильзы собираются в ящик, размещенный под орудием. Управление огнем электрическое. Перезарядка пушки — пневматическая. Установка прицела такая же, как и на Як-3.

Фотопулемет ПАУ-1 смонтировали лишь на 20 машинах, и то по особому заданию.

Кроме стандартных пилотажно-навигационных приборов, аналогичных Як-3, в состав оборудования входили комплект приборов контроля работы двигателя и коротковолновая приемо-передающая радиостанция РСИ-6, включавшая приемник РСИ-6М и передатчик РСИ-6 с двухлучевой безмачтовой антенной, обеспечивавшая дальность радиосвязи 120 км. Приемник радиополукомпаса РПКО-10М (только на самолете № 15) и его умформер размещены на верхнем плато рядом с радиостанцией. Рамка РПКО, наружная, установлена на фюзеляже за фонарем кабины пилота.

Электрооборудование отличалось от Як-3 с ВК-107А наличием агрегата запуска двигателя, аккумуляторной батареей большей емкости (12-А-10), генератором ГС-500 и розеткой аэродромного питания.

Кислородный прибор КП-14 с двухлитровым баллоном.

Самолет имел комплект аэронавигационных огней (АНО).

Краткое техническое описание самолета МиГ-9

Одноместный цельнометаллический двухдвигательный моноплан с низкорасположенным крылом, выполненный по реданной схеме, и с убирающимся трехколесным шасси.

Фюзеляж типа полумонокок с гладкой работающей обшивкой. Силовой каркас носовой части фюзеляжа состоял из 15 шпангоутов, 4 лонжеронов переменного сечения, набора стрингеров, двух балок для установки передней опоры шасси и двух балок для крепления оружия.

Каркас хвостовой части включал в себя 20 шпангоутов, 4 лонжерона, набор стрингеров и две нервюры для крепления основных опор шасси. Разъем фюзеляжа осуществлялся по шпангоутам № 15а и № 15. Стыковка носовой и хвостовой частей осуществлялась с помощью восьми фитингов.

В носовой части фюзеляжа разместили два туннеля, подводящие воздух от лобового воздухозаборника к двигателям. Туннели, включенные в силовой каркас носовой части, имели эллиптическое сечение и проходили по бортам фюзеляжа, огибая кабину летчика.

Кабина пилота расположена между шпангоутами № 6 и № 11, дополнительный наклонный шпангоут № 11а служил ее задней стенкой.

Фонарь кабины пилота состоял из козырька и подвижной части, которая сдвигалась назад по трем направляющим — двум боковым и одной центральной.

Крыло — трапециевидное, двухлонжеронное, набранное из профилей относительной толщиной 9 % по всему размаху ЦАГИ 1-А-10 (нервюры № 1 — № 3), переходного профиля (нервюры № 3 — № 6) и ЦАГИ 1-В-10 начиная с нервюры № 7.

>Схема двигателя РД-10А.

По мнению специалистов ЦАГИ, такая аэродинамическая компоновка несущей поверхности исключала срыв в штопор при полете на больших углах атаки.

Угол установки крыла — +1°, поперечное V — +2,5°.

Элероны типа «Фрайз» с 20 %-ной осевой компенсацией и углами их отклонения от 22,5° вверх до 14,5° вниз. Механизация состояла из закрылков типа ЦАГИ с углами отклонения на взлете 20°, а на посадке — 50°.

Хвостовое оперение свободнонесущее, со средним расположением стабилизатора. Носки стабилизатора и киля изготавливали из дерева, оклеивали перкалем. Киль и стабилизатор съемные. Передние узлы крепления стабилизатора к фюзеляжу имели гребенки, позволяющие регулировать угол его установки на земле в диапазоне от +1°10’ до -4°. Профиль как горизонтального, так и вертикального оперения симметричный NACA-0009. Руль высоты имел осевую компенсацию 15,8 %, а руль направления — 16,8 %. На правой половине руля высоты был установлен управляемый триммер. Максимальные углы отклонения руля направления ±25°, руля высоты от 18° вверх до 15° вниз.

Шасси самолета трехколесное, с передней опорой. Передняя опора, с качающейся вилкой и гидравлическим демпфером, оснащалась колесом размером 480x200 мм. На основных опорах имелись тормозные колеса размером 660x160 мм. База шасси — 3,02 м, колея — 1,95 м. Амортизация шасси масляно-пневматическая, система уборки и выпуска — пневматическая.

>Основная опора шасси.

>Основная опора шасси самолета Як-15У (Як-17).

Силовая установка включала два двигателя РД-20. В ходе серийного производства ресурс двигателя был доведен до 75 часов. Двигатели были расположены в нижней части фюзеляжа параллельно строительной горизонтали самолета.

Запуск ТРД осуществлялся с помощью пусковых двухтактных бензиновых моторов «Ридель». Так как бортовой электрогенератор устанавливался на левом двигателе, то запуск рекомендовалось начинать с него.

Как и на двигателе РД-10 на самолетах Як-15/17, на РД-20 имелся выдвижной конус реактивного сопла, который в зависимости от режима полета устанавливался вручную с помощью электропривода.

Для защиты фюзеляжа от продуктов сгорания каждого ТРД предусмотрели двухслойные (с зазором 15 мм) защитные экраны, между которыми протекал охлаждающий воздух. На экране имелся гребень, разделяющий два газовых потока. Гребень начинался на шпангоуте № 19 и плавно переходил в районе шпангоута № 29 в плоский экран, который заканчивался на шпангоуте № 34. Внутренний слой экрана был изготовлен из листового дюралюминия толщиной 0,5 мм, а внешний — из 1,2-мм жароупорной стали.

Продолжить чтение
Еще от автора Николай Васильевич Якубович
Боевой вертолет Ми-28

Данный выпуск познакомит вас с отечественным боевым вертолетом Ми-28.

Дальний бомбардировщик Ер-2

Очередной номер журнала «Авиаколлекция» рассказывает о дальнем бомбардировщике Ep-2, которому было суждено стать «самолётом несбывшихся надежд». Вы познакомитесь с историей создания, описанием конструкции, модификациями, опытом боевого применения и вариантами окраски этой машины.

Неизвестный Ильюшин

Эта книга – самая полная творческая биография Сергея Владимировича Ильюшина, восстанавливающая историю всех проектов его прославленного КБ, – как военных, так и гражданских, от первых опытных моделей 1930-х гг. до современных авиалайнеров.Мало кому из конструкторов удается создать больше одного по-настоящему легендарного самолета, достойного войти в «высшую лигу» мировой авиации. У ильюшинского КБ таких шедевров более десятка. Непревзойденный Ил-2 по праву считается лучшим штурмовиком Второй Мировой, Ил-4 – выдающимся бомбардировщиком, Ил-28 – «гордостью советского авиапрома», а военно-транспортный Ил-76 в строю уже 40 лет! Не менее впечатляют и триумфы заслуженного ОКБ в гражданском авиастроении – «илы» успешно конкурировали с лучшими зарубежными авиалайнерами, четыре самолета, носившие имя С.В.

Неизвестный Антонов

Его называют «последним великим авиаконструктором XX века». Он создал 22 типа самолетов, в том числе самые большие и грузоподъемные в мире, ставшие «визитной карточкой» нашей страны. Именно его машине принадлежит абсолютный рекорд продолжительности активной службы — легендарный Ан-2 серийно выпускался более полувека! А всего на счету прославленного «антоновского» КБ около 500 авиационных рекордов, большинство из которых не побиты до сих пор.Хотя Олег Константинович Антонов получил всемирное признание как конструктор гражданских и транспортных самолетов, его КБ активно работало и в военной области, о чем прежде не принято было упоминать.

Великий Ильюшин

К 120-летию гения авиации! Самая полная творческая биография великого авиаконструктора, чей легендарный Ил-2, по словам Сталина, «нужен был нашей Красной Армии как воздух, как хлеб». Подлинная история всех проектов С.В. Ильюшина — как военных, так и гражданских, от первых опытных моделей 1930-х гг. до современных авиалайнеров.Мало кому из конструкторов удается создать больше одного по-настоящему легендарного самолета, достойного войти в «высшую лигу» мировой авиации. У ильюшинского КБ таких шедевров более десятка.

Як-3. Истребитель «Победа»

На фронте Як-3 заслужил почетное прозвище «ПОБЕДА». Этот авиашедевр стал «венцом творения» прославленного ОКБ А. С. Яковлева. Этот великолепный, сверхлегкий, сверхманевренный, скоростной, простой в пилотировании самолет по праву считается лучшим советским истребителем конца войны. Приняв боевое крещение летом 1944 года, новый «Як» сразу стал любимой машиной «сталинских соколов», которые впервые получили самолет, превосходивший «мессеры» и «фоккеры» по всем статьям. По отзывам наших летчиков: «Як-3 — это шедевр! Мне бы его над Курской Дугой и Днепром — я бы немцам такое устроил!», «Чудо-машина! Мечта пилота!», «Наш Як-3 в наборе высоты „мессера“ настигал, на вираже — настигал, в пикировании — настигал, а бил везде со страшной силой и наверняка!» Высоко оценивали новый «Як» и немецкие асы, считавшие его более опасным противником, чем хваленые британские «спитфайры» и американские «мустанги». Эта книга воздает должное легендарному истребителю, ставшему вершиной советского авиастроения Великой Отечественной войны и одним из символов Победы.

Рекомендуем почитать
Запланированное поражение и Катынь

В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.

Новгород и Псков: Очерки политической истории Северо-Западной Руси XI–XIV веков

В монографии освещаются ключевые моменты социально-политического развития Пскова XI–XIV вв. в контексте его взаимоотношений с Новгородской республикой. В первой части исследования автор рассматривает историю псковского летописания и реконструирует начальный псковский свод 50-х годов XIV в., в во второй и третьей частях на основании изученной источниковой базы анализирует социально-политические процессы в средневековом Пскове. По многим спорным и малоизученным вопросам Северо-Западной Руси предложена оригинальная трактовка фактов и событий.

Ромейское царство

Книга для чтения стройно, в меру детально, увлекательно освещает историю возникновения, развития, расцвета и падения Ромейского царства — Византийской империи, историю византийской Церкви, культуры и искусства, экономику, повседневную жизнь и менталитет византийцев. Разделы первых двух частей книги сопровождаются заданиями для самостоятельной работы, самообучения и подборкой письменных источников, позволяющих читателям изучать факты и развивать навыки самостоятельного критического осмысления прочитанного.

Прошлое Тавриды

"Предлагаемый вниманию читателей очерк имеет целью представить в связной форме свод важнейших данных по истории Крыма в последовательности событий от того далекого начала, с какого идут исторические свидетельства о жизни этой части нашего великого отечества. Свет истории озарил этот край на целое тысячелетие раньше, чем забрезжили его первые лучи для древнейших центров нашей государственности. Связь Крыма с античным миром и великой эллинской культурой составляет особенную прелесть истории этой земли и своим последствием имеет нахождение в его почве неисчерпаемых археологических богатств, разработка которых является важной задачей русской науки.

Тоётоми Хидэёси

Автор монографии — член-корреспондент АН СССР, заслуженный деятель науки РСФСР. В книге рассказывается о главных событиях и фактах японской истории второй половины XVI века, имевших значение переломных для этой страны. Автор прослеживает основные этапы жизни и деятельности правителя и выдающегося полководца средневековой Японии Тоётоми Хидэёси, анализирует сложный и противоречивый характер этой незаурядной личности, его взаимоотношения с окружающими, причины его побед и поражений. Книга повествует о феодальных войнах и народных движениях, рисует политические портреты крупнейших исторических личностей той эпохи, описывает нравы и обычаи японцев того времени.

История международных отношений и внешней политики СССР (1870-1957 гг.)

В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.

Як-2/Як-4 и другие ближние бомбардировщики Яковлева

Этот двухмоторный разведчик продемонстрировал на испытаниях скорость, невиданную даже для истребителей, — выше, чем у «Мессершмитта» Bf.109. За этот самолет А. С. Яковлев был награжден орденом Ленина, автомобилем ЗИС и премией в 100 тысяч рублей. Но, по отзывам летчиков, воевавших на Як-2 и Як-4, «самолет этот с трудом можно было назвать боевым. Малая бомбовая нагрузка, ненадежная работа пулеметов делали его малопригодным для боевых действий. Дефекты, выявленные еще перед войной, так и не устранили. Правда, он обладал высокой скоростью, позволявшей легко уходить от «мессеров», и довольно плохо горел в случае попадания вражеских снарядов.

«Илья Муромец». Гордость русской авиации

Этот самолет опроверг миф о «техническом отставании России». Этот авиашедевр совершил настоящую революцию в военном деле — до его появления специалисты полагали, что боевое применение авиации ограничится воздушной разведкой, а роль бомбовозов отводили дирижаблям-«цеппелинам». «ИЛЬЯ МУРОМЕЦ» стал первым многомоторным бомбардировщиком в мире — немцам удалось создать что-то подобное только через два года, а нашим союзникам по Антанте — лишь в конце войны. Громадный воздушный корабль (механики в полете прямо по крылу добирались до моторов, а на одной из фотографий просто стоят на фюзеляже, словно на палубе прогулочного парохода), «Муромец» оправдал свое богатырское имя, в годы Первой Мировой поднявшись на защиту Отечества.

Дальний бомбардировщик Ер-2

Боевые самолеты, как и люди, бывают счастливыми и невезучими, удачливыми — и не очень. Одним из таких «лузеров» стал дальний бомбардировщик Ер-2, который должен был прийти на смену устаревшим ДБ-3, но, несмотря на ряд оригинальных решений (крыло типа «чайка», фюзеляж треугольного сечения, создававший подъемную силу) и массу достоинств (большая бомбовая нагрузка, мощное оборонительное вооружение, два пилота, которые могли подменять друг друга в полете), из-за проблем с двигателями этот самолет выпускался лишь небольшими сериями — в начале Великой Отечественной «ерами» были укомплектованы два «особых» полка, почти полностью сгоревших в битве за Москву.

Ла-7, Ла-9, Ла-11. Последние поршневые истребители СССР

Вступив в Великую Отечественную войну на истребителях, во всем уступавших немецкой авиатехнике, «сталинские соколы» завершили Вторую мировую на великолепных Ла-7 и Як-3, превосходивших не только «мессеры» и «фоккеры», но и «спитфайры» с «лайтнингами». Именно на Ла-7 воевал лучший советский ас Иван Кожедуб, одним из первых сбивший реактивный Me-262 и заваливший в небе над Берлином пару американских «мустангов».Победное окончание войны и перевод страны «на мирные рельсы» позволили авиастроителям перейти от деревянных конструкций к цельнометаллическим.