Реактивные первенцы СССР — МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22 и др. - [2]
Ситуация усугублялась еще и тем, что в надежде на простоту активизировались работы по ПВРД и установке их на самолеты. Но дальше опытов дело не пошло, хотя отечественные конструкторы выдвинули ряд интересных идей, как, например, проект самолета «Д» И. Ф. Флорова и А. А. Боровкова, так и оставшийся на бумаге.
Семь месяцев спустя, 18 февраля, ГКО принял еще одно постановление № 5201сс «О работе Государственного института реактивной техники при СНК СССР и о мероприятиях по развитию реактивной авиации».
«Государственный Комитет Обороны, — говорилось в документе, — отмечает, что Государственный институт реактивной техники при СНК СССР (ГИРТ), руководимый т. Костиковым, не справился с порученной ему задачей создания как реактивного двигателя, так и реактивного самолета, ни по срокам, ни по тактико-техническим данным. За полтора года ГИРТ не сумел приблизить задачу реактивного полета к практическому разрешению.[1]
Предложенные т. Костиковым Государственному Комитету Обороны данные его реактивных самолетов совершенно не соответствуют получающимся результатам, а сроки создания этих самолетов и двигателей сорваны. Не справившись с работой, т. Костиков принимал все меры к тому, чтобы создать видимость активной и плодотворной работы по вопросу реактивной техники, чем ввел в заблуждение правительство, а создавая ложное впечатление, что порученная ГИРТ’у задача успешно разрешается, нанес крупный ущерб развитию реактивной техники в СССР и затормозил ее развитие.
Считая такое положение дела с развитием реактивной техники в СССР совершенно нетерпимым, Государственный Комитет Обороны постановляет:
1. Отстранить т. Костикова А. Г. от работы начальника и главного конструктора института и передать его дело прокурору Союза ССР, а Государственный институт реактивной техники при СНК СССР, как не оправдавший своего назначения, ликвидировать.
2. Придавая исключительно важное значение делу создания реактивной авиации в СССР, возложить решение этой задачи на Наркомат авиационной промышленности.
3. Обязать Наркомавиапром т.т. Шахурина и Яковлева:
а) собрать все квалифицированные силы по реактивной технике в СССР и организовать научно-исследовательский институт реактивной авиации (НИИРА НКАП) в системе Наркомавиапрома, считая основной задачей института создание реактивных двигателей;
б) придать новому институту исследовательско-конструкторское направление с целью обеспечить создание надежных реактивных двигателей и самолетов и практически осуществить полеты первых реактивных самолетов в 1944 году;
в) наряду с работой по созданию реактивного самолета в институте реактивной авиации поручить проектирование и постройку реактивных самолетов Лавочкину, Микояну и Сухому;
г) к 15 марта с.г. представить в ГОКО конкретные предложения о строительстве реактивных двигателей и реактивных самолетов.
4. Назначить начальником института реактивной авиации т. Поликовского В. И.
Заместителем начальника института назначить т. Абрамовича Г. Н.‚ освободив его от работы в ЦАГИ.
Наркомавиапрому привлечь для работы в институте реактивной авиации профессора Стечкина Б. С., освободив его от работы на заводе № 300 НКАП…»
Причина назначения В. И. Поликовского и Г. Н. Абрамовича руководителями нового института прямо связана с исследованиями воздушно-реактивного мотокомпрессорного двигателя (ВРДК), начатыми в ЦАГИ в 1941 году под руководством Генриха Наумовича. Результаты их заинтересовали В. И. Поликовского, в то время начальника Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ), где вскоре под руководством К. В. Холщевникова приступили к проектированию ВРДК.
Этот дополнительный двигатель тогда был куда перспективней для авиастроения, нежели ЖРД. Несмотря на утяжеление силовой установки, ВРДК все же работал на не агрессивном виде топлива, а на обычном бензине и незначительно увеличивал лобовое сопротивление. Зато на самолетах с ним проще было перешагнуть 800-километровый рубеж скорости. Так тогда казалось. В действительности на их пути встали хотя преодолимые, но требовавшие значительного времени трудности.
Февральское 1944 года постановление ГКО привело к появлению в СССР истребителей, правда, пока еще опытных, И-250 (А. И. Микояна) и Су-5 (П. О. Сухого). Но они, как и самолеты с дополнительными ЖРД и ПВРД, остались в разряде опытных.
Первым же боевым самолетом стал Me-262. Под руководством Вилли Мессершмитта был создан и другой не менее выдающийся летательный аппарат — ракетный перехватчик Me-163. Они не были конкурентами, а лишь дополняли друг друга.
В Германии соперниками Me-262 были однодвигательный «народный истребитель» He-162 и He-280, но воевать им так и не пришлось. Реальным же соперником Me-262 был «Метеор» компании «Глостер», хотя встретиться им в бою не довелось.
Заслуга Германии в создании реактивной техники исключительно велика, поскольку именно благодаря работам немецких конструкторов в нашей стране удалось быстро наверстать упущенное, создав первые образцы реактивных двигателей и боевых самолетов с ними, а также баллистических ракет дальнего действия.
Безусловно, Me-262 был далек от совершенства, но уже к середине 1940-х годов стали видны перспективы совершенствования этого самолета, пути дальнейшего развития двигателестроения и аэродинамики, позволивших вскоре преодолеть звуковой и тепловой «барьеры».
Данный выпуск познакомит вас с отечественным боевым вертолетом Ми-28.
Очередной номер журнала «Авиаколлекция» рассказывает о дальнем бомбардировщике Ep-2, которому было суждено стать «самолётом несбывшихся надежд». Вы познакомитесь с историей создания, описанием конструкции, модификациями, опытом боевого применения и вариантами окраски этой машины.
Эта книга – самая полная творческая биография Сергея Владимировича Ильюшина, восстанавливающая историю всех проектов его прославленного КБ, – как военных, так и гражданских, от первых опытных моделей 1930-х гг. до современных авиалайнеров.Мало кому из конструкторов удается создать больше одного по-настоящему легендарного самолета, достойного войти в «высшую лигу» мировой авиации. У ильюшинского КБ таких шедевров более десятка. Непревзойденный Ил-2 по праву считается лучшим штурмовиком Второй Мировой, Ил-4 – выдающимся бомбардировщиком, Ил-28 – «гордостью советского авиапрома», а военно-транспортный Ил-76 в строю уже 40 лет! Не менее впечатляют и триумфы заслуженного ОКБ в гражданском авиастроении – «илы» успешно конкурировали с лучшими зарубежными авиалайнерами, четыре самолета, носившие имя С.В.
Его называют «последним великим авиаконструктором XX века». Он создал 22 типа самолетов, в том числе самые большие и грузоподъемные в мире, ставшие «визитной карточкой» нашей страны. Именно его машине принадлежит абсолютный рекорд продолжительности активной службы — легендарный Ан-2 серийно выпускался более полувека! А всего на счету прославленного «антоновского» КБ около 500 авиационных рекордов, большинство из которых не побиты до сих пор.Хотя Олег Константинович Антонов получил всемирное признание как конструктор гражданских и транспортных самолетов, его КБ активно работало и в военной области, о чем прежде не принято было упоминать.
К 120-летию гения авиации! Самая полная творческая биография великого авиаконструктора, чей легендарный Ил-2, по словам Сталина, «нужен был нашей Красной Армии как воздух, как хлеб». Подлинная история всех проектов С.В. Ильюшина — как военных, так и гражданских, от первых опытных моделей 1930-х гг. до современных авиалайнеров.Мало кому из конструкторов удается создать больше одного по-настоящему легендарного самолета, достойного войти в «высшую лигу» мировой авиации. У ильюшинского КБ таких шедевров более десятка.
На фронте Як-3 заслужил почетное прозвище «ПОБЕДА». Этот авиашедевр стал «венцом творения» прославленного ОКБ А. С. Яковлева. Этот великолепный, сверхлегкий, сверхманевренный, скоростной, простой в пилотировании самолет по праву считается лучшим советским истребителем конца войны. Приняв боевое крещение летом 1944 года, новый «Як» сразу стал любимой машиной «сталинских соколов», которые впервые получили самолет, превосходивший «мессеры» и «фоккеры» по всем статьям. По отзывам наших летчиков: «Як-3 — это шедевр! Мне бы его над Курской Дугой и Днепром — я бы немцам такое устроил!», «Чудо-машина! Мечта пилота!», «Наш Як-3 в наборе высоты „мессера“ настигал, на вираже — настигал, в пикировании — настигал, а бил везде со страшной силой и наверняка!» Высоко оценивали новый «Як» и немецкие асы, считавшие его более опасным противником, чем хваленые британские «спитфайры» и американские «мустанги». Эта книга воздает должное легендарному истребителю, ставшему вершиной советского авиастроения Великой Отечественной войны и одним из символов Победы.
Классический труд Хартмута Бокмана (1934–1998) посвящен истории учрежденного в кон. ХII в. во время 3-го крестового похода Немецкого ордена — одного из трех крупнейших (наряду с госпитальерами и тамплиерами) духовно-рыцарских орденов, возникших в Святой Земле. Его более чем 800-летнее существование отмечено взлетами и падениями. Создав уникальное в своем роде государство в Пруссии (XIV в.), орден потерпел поражение в Грюнвальдской битве (1410), подорвавшей основы его могущества. В нач. XIX в. он был упразднен Наполеоном, но вскоре как бы заново открылся в Германии — вокруг него сложилась прусская государственная идеология.
Вопрос о выходе России из Первой мировой войны рассматривается в монографии в контексте внутриполитической борьбы на всем протяжении военного четырехлетия, включая 1917–1918 гг. Автор доказывает, что Февральская революция стала результатом раскола правящего класса царской России, часть которого, чтобы предотвратить действительную или мнимую угрозу заключения Николаем II сепаратного мира с Германией, пошла на союз с противниками режима. Исследование опирается на методы теории элит.Издание предназначено для научных работников, преподавателей, всех интересующихся историей Революции 1917 г.
Граф Савва Лукич Рагузинский незаслуженно забыт нашими современниками. А между тем он был одним из ближайших сподвижников Петра Великого: дипломат, разведчик, экономист, талантливый предприниматель очень много сделал для России и для Санкт-Петербурга в частности.Его настоящее имя – Сава Владиславич. Православный серб, родившийся в 1660 (или 1668) году, он в конце XVII века был вынужден вместе с семьей бежать от турецких янычар в Дубровник (отсюда и его псевдоним – Рагузинский, ибо Дубровник в то время звался Рагузой)
Центральный сюжет книги Бруно Виане – путешествие французского мореплавателя Жана Соважа на Русский Север в 1585 году. Жан Соваж был первым французом, описавшим свое путешествие в Россию, и его рассказ полностью опубликован в книге Виане. Но это всего лишь один сюжет из целого калейдоскопа историй, посвященных Русской Арктике, от X века, когда состоялось первое известное путешествие из Западной Европы в Белое море, и до Второй мировой войны. В частности, книга содержит первый русско-французский словарь, составленный в XVI веке, раннюю переписку русских царей с французскими королями, корреспонденцию влиятельного дипломата Шарля де Данзея и яркие сюжеты из истории русско-норвежской границы.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.
«Современная Россия, являясь правопреемницей Советского Союза, сталкивается со многими проблемами, основанием для возникновения которых послужила крупнейшая геополитическая катастрофа XX века – распад СССР. Постепенно нарастают конфликты и противоречия в бывших советских республиках. Однако вместе с тем на постсоветском пространстве появляются и реализуются тенденции к экономической и военно-политической интеграции. Сложившаяся ситуация способствует тому, чтобы более серьезно обратиться к истории тех территорий, которые ранее входили в состав СССР, а до этого в состав Российской империи.
«А «Харрикейны»-то ихние — дрянь!» — сказал товарищ Сталин об истребителях Hawker Hurricane Mk.II, поставлявшихся в СССР из Великобритании во время Великой Отечественной войны. Во многом он был прав. К началу 1942 года «Ураган» (так переводится с английского название этого самолета) действительно устарел и уже не мог соперничать с немецкими «мессерами» Bf.109 модификаций F и G. Но, с другой стороны, даже наши специалисты признавали превосходство «Харрикейнов» над отечественными И-16, которых на фронте оставалось еще немало, — «англичанин» был полностью радиофицирован, на редкость живуч и гораздо проще «ишака» в пилотировании, что немаловажно для пилотов-«скороспелок», которых тысячами выпускали по ускоренной программе летные школы.
Этот самолет опроверг миф о «техническом отставании России». Этот авиашедевр совершил настоящую революцию в военном деле — до его появления специалисты полагали, что боевое применение авиации ограничится воздушной разведкой, а роль бомбовозов отводили дирижаблям-«цеппелинам». «ИЛЬЯ МУРОМЕЦ» стал первым многомоторным бомбардировщиком в мире — немцам удалось создать что-то подобное только через два года, а нашим союзникам по Антанте — лишь в конце войны. Громадный воздушный корабль (механики в полете прямо по крылу добирались до моторов, а на одной из фотографий просто стоят на фюзеляже, словно на палубе прогулочного парохода), «Муромец» оправдал свое богатырское имя, в годы Первой Мировой поднявшись на защиту Отечества.
Боевые самолеты, как и люди, бывают счастливыми и невезучими, удачливыми — и не очень. Одним из таких «лузеров» стал дальний бомбардировщик Ер-2, который должен был прийти на смену устаревшим ДБ-3, но, несмотря на ряд оригинальных решений (крыло типа «чайка», фюзеляж треугольного сечения, создававший подъемную силу) и массу достоинств (большая бомбовая нагрузка, мощное оборонительное вооружение, два пилота, которые могли подменять друг друга в полете), из-за проблем с двигателями этот самолет выпускался лишь небольшими сериями — в начале Великой Отечественной «ерами» были укомплектованы два «особых» полка, почти полностью сгоревших в битве за Москву.
Вступив в Великую Отечественную войну на истребителях, во всем уступавших немецкой авиатехнике, «сталинские соколы» завершили Вторую мировую на великолепных Ла-7 и Як-3, превосходивших не только «мессеры» и «фоккеры», но и «спитфайры» с «лайтнингами». Именно на Ла-7 воевал лучший советский ас Иван Кожедуб, одним из первых сбивший реактивный Me-262 и заваливший в небе над Берлином пару американских «мустангов».Победное окончание войны и перевод страны «на мирные рельсы» позволили авиастроителям перейти от деревянных конструкций к цельнометаллическим.