Реактивные первенцы СССР — МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22 и др. - [14]
Целую неделю я пытался мысленно пристроить этот ТРД к Як-3. Очутившись на аэродроме по случаю консервации Як-3, снова и снова перебираю возможные места, куда бы приткнуть этот неподатливый ТРД, как вдруг, словно молния, мелькнула мысль: впереди с наклоном!
Ну, конечно, как это я сразу не догадался? Это же так просто: снимаем поршневой мотор вместе с винтом, его место занимает Jumo с таким наклоном, чтобы реактивная струя уходила назад под фюзеляж и крыло. Тогда и центровка самолета не нарушится, и напор воздуха в ТРД будет обеспечен. Обзор из кабины пилота даже улучшится, да и аварийное покидание машины останется точно таким же, как сейчас.
Через три дня Яковлеву предъявили общий вид самолета. Это была коренная модификация серийного Як-3».
Справедливости ради следует сказать, что после поступления информации о двигателе ЮМО-004 в ОКБ в бригаде общих видов проработали несколько вариантов реактивного истребителя, даже со стреловидным крылом. Но победила идея Адлера, поскольку такие экзотические схемы истребителя, как «утка», «бесхвостка» со стреловидным крылом, требовали более длительных исследований, а самолет требовался сегодня.
«Испытывая некоторую тревогу, — продолжал Адлер, — по поводу постройки будущего Як-15 из-за оригинальной схемы, Яковлев не удержался от соблазна и поделился с А. И. Микояном своими планами, не подозревая в нем опасного конкурента.
Первый опытный реактивный Як-РД с ТРД Jumo-004[4] построили в октябре 1945-го, запланировав до конца года начать его летные испытания. Цельнометаллический Як-15 заимствовал с Як-3 с мотором ВК-107А без изменений фюзеляжную ферму, начиная с пятой рамы, но с усиленными трубами верхних лонжеронов.
Крыло от Як-3, но с доработанной центральной частью переднего лонжерона, выполненной в виде арки и усиленных корневой нервюры, носков первых нервюр и обшивки купольных частей, предназначенных для уборки шасси. Укоротили посадочные щитки, а площадь вертикального оперения увеличили на 0,41 м>2, доведя ее до 1,82 м>2, увеличилась и длина самолета на 1,24 метра. Полотняную обшивку руля высоты заменили дюралевой. У новой машины были и другие более мелкие, хотя и не менее важные отличия.
При первых же наземных испытаниях силовой установки выявился серьезный дефект — перегрев нижней части фюзеляжа от выхлопной струи двигателя. Эффект Коанда на этот раз не только «прилепил» горячую выхлопную струю двигателя к фюзеляжу, но и, вопреки мнению разработчиков, усилил ее температурное влияние. Потребовалась доработка, связанная с установкой теплозащиты, и до пробежек тогда дело не дошло. В итоге отработка Як-15 сильно затянулась.
В декабре того же года построили вторую машину, внешне отличавшуюся увеличенным стабилизатором. После пробежек на Центральном аэродроме Як-15 (такое обозначение самолет получил несколько позже) отправили в ЦАГИ для испытаний в натурной аэродинамической трубе Т-101».
Это воспоминания. А что говорят по этому поводу документы?
Первым в СССР (1943 год) реданную схему самолета предложил М. И. Гудков, проработав вариант истребителя ЛаГГ-3 под пока еще виртуальный ТРД А. М. Люльки. Но, как говорилось выше, из-за отсутствия последнего он так и остался на бумаге. Это очень важный момент, о котором заместитель наркома по опытному самолетостроению А. С. Яковлев не мог не знать, но отсутствие двигателя и более важные текущие дела, видимо, тогда не позволили Александру Сергеевичу акцентировать внимание на этом вопросе.
Сложность переделки Як-3 в реактивный заключалась в том, что при замене силовой установки с поршневым двигателем ВК-107А весом 760 кг (без винта ВИШ-107) более легким Jumo-004 (745 кг), переводе топливной системы с бензина на керосин, причем с дополнительным бензобаком для карбюраторного пускового двигателя и розжига камеры сгорания ТРД, требовалось сохранить прежний диапазон центровок машины. Тем не менее эту задачу удалось довольно быстро решить.
Советский аналог ЮМО-004 получил обозначение РД-10.
Согласно расчетам, максимальная скорость реактивного «яка» при полетном весе 2540 кг ожидалась у земли — 725 км/ч, а на высоте 8500 метров — 800 км/ч. Время подъема на высоту 5000 метров — 4,8 минуты. Его вооружение включало две пушки НС-23 с боезапасом по 60 патронов на ствол. Для конца 1940-х самолет был явно слабоват, зато казалось, что сделать его и поднять в воздух можно довольно быстро.
1 декабря 1945 года комиссия под председательством начальника ОТК завода № 115 Н. А. Козлова, рассмотрев материалы по самолету Як-ЮМО, установила, что он построен в соответствии с чертежами и может быть передан на аэродром для проведения заводских летных испытаний. Спустя девять дней был составлен акт о том, что Як-ЮМО с 5 по 10 декабря 1945 года проходил наземные испытания. При этом были выполнены четыре рулежки с поднятым хвостом, что позволяло приступить к летным испытаниям. Но главный конструктор осторожничал.
