Реактивная авиация Второй мировой войны - [2]

Италия стала первой страной, в которой реактивная авиация начала официально разрабатываться для военных целей. Самолет Caproni-Campini СС.2, впервые взлетевший в августе 1940 г., финансировался в рамках контракта, который Regia Aeronautica (королевская авиация Италии) выдала еще в 1934 г. Однако, несмотря на принятую в 1938 г. на государственном уровне «Программу R», целью которой было количественное и качественное совершенствование итальянской авиации, для реализации «Программы R» денег у правительства не хватило, поэтому до выхода Италии из войны в сентябре 1943 г. самолет СС.2 так и остался на стадии испытаний двух опытных образцов.

В Германии сразу же после создания в 1934 г. министерства авиации (Reichsluftfahrtministerium – RLM), которое возглавил Г. Геринг, развитие боевой реактивной техники стало одной из первоочередных задач. Уже в феврале 1935 г. майор В. фон Рихтгофен, руководитель исследовательского отдела технического департамента RLM, выдвинул идею создания ракетного истребителя-перехватчика. Осенью 1938 г. представитель RLM Х. Шельп посетил различные двигателестроительные фирмы страны, чтобы поторопить их начать работы над реактивными двигателями различных типов, в том числе и над турбореактивными двигателями. Фирмам, изъявившим желание работать в данной области, таким как BMW, «Брамо» и «Юнкерс», в течение 1939 г. были предоставлены первые контракты на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы. Вся информация о реактивных двигателях была строго засекречена, обработкой ее и рассылкой по самолетным фирмам занималась специальная комиссия по реактивным двигателям Arbeitsgemeinschaft Strahltriebwerke, созданная при RLM в декабре 1942 г.

Первой немецкой фирмой, приступившей к работам по реактивным самолетам, стала фирма «Хейнкель», затем к работам в этом направлении подключились «Физелер», «Мессершмитт», а затем «Арадо», «Бахем», «Блом и Фосс», BMW, «Дорнье», «Фокке-Вульф», «Гота», «Хеншель», «Юнкерс», «Шкода», «Зомбольд», «Цеппелин», то есть практически все ведущие самолетостроительные фирмы Германии. Со второй половины 1942 г., когда инициатива постепенно стала переходить к союзникам, количество программ создания новых типов немецкой авиатехники резко возросло, причем большая часть из них касалась разработки реактивных самолетов и крылатых ракет. В рамках этих программ, например, разрабатывались такие реактивные самолеты, как:

– тяжелый истребитель;

– средний бомбардировщик;

– дальний бомбардировщик, способный достичь Атлантического побережья США (программа Amerika-Bomber);

– скоростной ударный самолет (программа «1000–1000– 1000»);

– легкий истребитель (программа Volksjager);

– истребитель-«малютка» (программа Miniaturjager);

– носимые истребители и бомбардировщики;

– объектовый истребитель-перехватчик;

– составные самолеты схемы «Мистель» (программа «Бетховен»);

– пилотируемый самолет-снаряд и т. п.

В результате с 1944 г. на вооружение люфтваффе последовательно поступили ракетный перехватчик Ме 163, тяжелый истребитель Me 262, разведчик Ar 234, самым последним успел войти в строй легкий истребитель He 162.

В январе 1930 г. англичанин Ф. Уиттл подал в патентное ведомство заявку на конструкцию первого в мире турбореактивного двигателя с центробежным компрессором. Однако реализовать свое изобретение он смог только в 1937 г. за счет собственных средств, и только после этого получил контракт от английских ВВС на производство своего двигателя. Помимо этого министерство авиации подключило в помощь к Ф. Уиттлу фирмы «Роллс-Ройс», «Ровер», «Де Хэвиленд» и др., в результате чего в мае 1941 г. впервые поднялся в воздух экспериментальный самолет фирмы «Глостер» G.40 Pioneer, а на вооружение ВВС Англии в середине 1944 г. поступила первая партия истребителей G.41 Meteor F.Mk I, которые до конца войны применялись в системе ПВО страны.

Во Франции работы в области реактивной авиации начались в середине 1930-х гг. с создания самолетов с прямоточным воздушно-реактивным двигателем, но были прерваны в 1940 г. в связи с оккупацией Франции немецкими войсками.

В Советском Союзе работы по применению реактивных двигателей в авиации начались в конце 1920-х – начале 30-х гг. в ГДЛ и ГИРД, а после слияния ГИРД и ГДЛ продолжились в РНИИ НКТП. В 1936 г. известный советский авиаконструктор К.А. Калинин приступил к проектированию первого в мире истребителя-«бесхвостки» К-15 с ракетным двигателем и дельтовидным крылом. Однако вскоре К.А. Калинин был репрессирован по ложному обвинению, а работы по истребителю прекратили. Летом 1938 г. планировались летные испытания первого советского ракетоплана РП-318-1 С.П. Королева, но из-за волны репрессий, прошедшей по стране, самолет смогли подготовить и поднять в воздух только в конце февраля 1940 г. К этому времени первым в мире ракетопланом уже стал экспериментальный самолет Не 176.

В СССР с 1931 г. под руководством А.В. Квасникова велись исследования в области сложных силовых установок различных схем. В частности, им были изучены процессы в прототипах ВРДК, а также была получена формула для определения эффективной мощности на валу воздушного винта ВРДК в зависимости от параметров режимов работы каждого из его составляющих агрегатов. В 1934 г. под руководством В.В. Уварова была создана и успешно испытана первая высокотемпературная газотурбинная установка ГТУ-1, ставшая прообразом будущих турбовинтовых и турбореактивных двигателей. В 1936 г. был разработан первый в мире проект самолета с турбореактивным двигателем конструкции А.М. Люльки. На основе исследований, проводившихся с 1937 г., А.М. Люлька подал в 1938 г. заявку на изобретение двухконтурного турбореактивного двигателя, авторское свидетельство на это изобретение ему выдали 22 апреля 1941 г.