Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года) - [203]
Форсированными темпами в СССР велись работы по новым типам истребителей. К началу Великой Отечественной войны в серийное производство бьио запущено три истребителя нового поколения — МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-1. Но уже через полгода после ее начала — на рубеже 1941–1942 годов — был снят с серийного производства МиГ-3, а весной 1942 года встал вопрос о прекращении выпуска истребителя ЛаГГ-3. Подобное кризисное положение советской истребительной авиации, происходившее на фоне тяжелейших воздушных боев первого года Великой Отечественной войны, должно быть подробно рассмотрено как берущее свое начало с причин, которые обусловили запуск именно этих машин в широкое серийное производство до начала войны Германии с Советским Союзом.
В связи с этим необходимо особо выделить одну публикацию советского периода, где не нашли отражения общепринятые в то время тезисы о безусловном превосходстве советской авиатехники нового типа над германскими самолетами. Так, еще в 1965 году полковник Ф.И. Шестерин опубликовал статью «Борьба за господство в воздухе (по опыту Второй мировой войны)»[1802]. В ней он поднял вопрос о влиянии качества самолетов на эффективность действий авиации, впервые в открытой отечественной печати указав на то, что отечественные истребители даже нового поколения к началу войны уступали немецким по летным характеристикам. Автор подчеркивал, что на любом отрезке времени в 1939–1941 годах в СССР выпускали самолетов больше, чем в Германии, но качество советских истребителей даже к 1942 году уступало качеству немецких, и главная задача повышения боеспособности нашей авиации заключалась в ликвидации качественного превосходства противника. Но подобная точка зрения противоречила устоявшимся к тому времени и, вплоть до конца 80-х годов, никем более не приводилась.
В планах производства на 1941 год (постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 7 декабря 1940 года) предусматривалось выпустить 3600 МиГов[1803]. Фактически из этого следует, что вплоть до конца 1941 года МиГ-3 являлся приоритетной машиной военно-воздушных сил Красной армии. Предполагалось на авиационном заводе № 21 в Горьком, где делали истребители И-16, развернуть выпуск самолетов МиГ.
В случае реализации этих планов на обеспечение производства МиГов были бы ориентированы два самых мощных авиазавода страны по производству истребителей. В постановлении СНК и ЦК ВКП(б) от 28 мая 1941 года заводу № 1 предписывалось изготавливать с 10 июня 13 машин в день, что, соответственно, составляло 390 машин в месяц и почти 5000 в год[1804].
Летчик-испытатель М.Л. Галлай, который испытывал МиГи и воевал на них, указывал, что этот самолет «был задуман как высотный истребитель», подчеркивая: «таков был заказ — такой и был выполнен конструкторами»[1805]. Проект высотного самолета И-200, разработанного Н.Н. Поликарповым, был предложен специальной комиссии, прибывшей на авиазавод № 1 в ноябре 1939 года. Положительный ответ о запуске машины в серию пришел спустя несколько дней. Были отвергнуты предложения по выпуску фронтового истребителя Яковлева, и в серию на крупнейшем истребительном авиазаводе страны пошел самолет, получивший впоследствии обозначение МиГ-1. Позже стал выпускаться его усовершенствованный вариант МиГ-3. В марте 1940 года было образовано новое КБ, занимавшееся этим самолетом, во главе с А.И. Микояном[1806].
Характеристики, заложенные в МиГ-3, хорошо могли проявиться лишь на больших высотах. Но Германия не имела высотных тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков. Ее авиация была ориентирована на непосредственную поддержку войск и действовала в диапазоне высот 3000–5000 метров. Из размещенного в монографии Ю. Гугли «Графика скоростей истребителей в 1940–1941 годах» следует, что никакого превосходства скорости у МиГ-3 до высоты 2300 м по сравнению, например, с самолетом ЛаГГ-3 не было, а вплоть до 5000 м он уступал и Мессершмитту Ме-109Ф — основному немецкому истребителю советско-германского фронта того же периода. Аналогичный график в фундаментальном труде «Самолетостроение в СССР» показывает, что МиГ-3 в зоне высотности 3–5 км превосходил по скорости Як-1 всего на 10–15 км/час. Там же видно, что в диапазоне от земли до 5 км он уступал в скороподъемности не только Як-1, но даже устаревшему И-16[1807].
Таким образом, о решающем превосходстве по скорости перед неприятельскими машинами у самого массового советского истребителя нового поколения из выпущенных до войны говорить не приходится.
Помимо заложенных в него характеристик, которые не отвечали конкретным условиям советско-германского фронта, самолет был очень сложен в технике пилотирования. «Не менее важным недостатком МиГ-3 были не вполне удовлетворительные пилотажные свойства, что требовало довольно высокой (по меркам военного времени) квалификации летчика», — говорится в монографии «Самолетостроение в СССР»[1808]. Достаточно жестко высказался о МиГе советский летчик, Герой Советского Союза Г.Н. Захаров, летавший на всех советских истребителях с И-2бис, воевавший в Испании и в Китае: «Ошибок при пилотировании он не прощал, был рассчитан только на хорошего летчика. Средний летчик на МиГе автоматически переходил в разряд слабых, а уже слабый просто не мог бы на нем летать»
