Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года) - [202]
К началу Великой Отечественной войны около 85 % парка дальнебомбардировочной авиации составляли самолеты ДБ-3 разных модификаций. Оставшаяся часть приходилась на ТБ-3. Новые ТБ-7 и Ер-2 в войска только начинали поступать и на вооружении их насчитывалось единицы. Около половины самолетов ДБ-3 в западных округах относились к модификации ДБ-3Ф. К этому времени была проделана серьезная работа по ее совершенствованию — сам самолет и его моторы стали надежнее, вооружение — совершеннее, значительное их количество было доработано — установлены усиленные бензобаки, новые выхлопные коллекторы, лобовые жалюзи. С другой стороны, к сожалению, несмотря на то, что с момента окончания войны с Финляндией прошло уже более года, ее уроки не были до конца «материализованы» — далеко не все самолеты получили люковые пулеметные установки, причем меньше всего их было установлено на ДБ-3Ф первых серий. Из оставшихся модификаций ДБ-3 основная доля приходилась на ДБ-3Б с моторами М-87, самолетов же с двигателями М-85 и М-86 оставалось очень мало[1793].
Потребность в непосредственной поддержке войск, одновременно с резким усилением наземных средств противовоздушной обороны во второй половине 30-х годов, вызвала необходимость создания специального самолета-штурмовика. Он должен был выполнять длительные боевые полеты непосредственно во фронтовой полосе под огнем противника.
Разработка таких машин велась во многих странах. Германия, например, применяла для этой цели одномоторный пикирующий бомбардировщик «Юнкерс-87», который благодаря точечному бомбометанию успешно подавлял необходимые цели и находился в зоне зенитного огня весьма непродолжительное время. В СССР авиаконструктор С.В. Ильюшин возглавил создание бронированного штурмовика, отличавшегося повышенной живучестью. В конце января 1938 года он послал И.В. Сталину письмо с предложением сделать перспективный бронированный штурмовик со скоростью у земли 400 км/час и дальностью до 800 км. А 5 мая 1938 года по представлению НКО Правительством был утвержден план опытного самолетостроения на 1938–1939 годы, который предусматривал постройку на заводе № 39 двухместного одномоторного бронированного штурмовика под обозначением БШ-2 сразу в трех экземплярах[1794].
Документы ЦАГИ отражают испытания отдельных агрегатов машины. Уже 19 ноября 1958 года были проведены испытания фюзеляжа самолета; в феврале, августе и сентябре 1939 года испытывались другие его части[1795]. Самолет БШ-2 (бронированный штурмовик), он же ЦКБ-55, совершил первый испытательный полет 2 октября 1939 года[1796]. К сожалению, были показаны весьма низкие, по сравнению с первоначально заявленными, результаты. На государственных испытаниях 1 — 19 апреля 1940 года скорость машины составляла 362 км/час, дальность — 618 км[1797]. Военные отказались принимать самолет в таком виде, и тогда главный конструктор распорядился снять стрелка с пулеметом (что позволило укоротить бронекорпус), поставить дополнительный бензобак, устранить массу обнаруженных недостатков и ждать низковысотную модификацию двигателя для своей машины. Эти изменения были зафиксированы в «Журнале наблюдений за постройкой Ил-2», который заполнялся в Научно-испытательном институте ВВС. Задержки с переделками привели к тому, что новые государственные испытания начались лишь 28 февраля 1941 года[1798].
Результатом подобных изменений стала возросшая уязвимость штурмовика: 12-миллиметровый броневой лист, установленный позади кабины пилота, не мог обеспечить защиту от огня немецких истребителей. Было сокращено и вооружение самолета — перетяжеленность конструкции вынудила ограничиться всего лишь четырьмя пулеметами винтовочного калибра. Итогом стала низкая эффективность применения самолета и его большие потери в начальный период войны. Лишь с середины 1943 года, когда на вооружении Ил-2 появились специальные противотанковые бомбы, он смог эффективно применяться против бронетехники противника. Впоследствии Ил-2 и его развитый вариант Ил-10 стали единственными в мире штурмовиками, удачно сочетавшими хорошее бронирование с достаточно мощным бортовым комплексом вооружения[1799]. Можно также отметить, что на самолете Ил-2 была установлена броня типа АБ-1, разработанная сотрудниками Всесоюзного института авиационных материалов, которая по пулестойкости и технологическим показателям (хорошая штампуемость и закалка на воздухе) превосходила известные марки броневых сталей[1800].
Таким образом, ударная часть советской авиации страдала определенными изъянами. Пе-2, как было рассмотрено выше, обладал сниженной боевой эффективностью по сравнению с более старым Ар-2, а также отличался серьезными эксплуатационными недостатками. Перов и Растренин пессимистически оценивали и остальные ударные машины: «Если учесть, что ближний бомбардировщик Су-2 в условиях большой войны «по правилам» оказался несостоятельным как тип боевого самолета, а бронированный штурмовик Ил-2 АМ-38 не в полном объеме отвечал требованиям современной войны, то приходится констатировать: боевой состав и вооружение ударной авиации ВВС КА накануне войны оказались в целом не соответствующими характеру и условиям боевых действий»
