Разрушение Дрездена - [11]

Глава 2 Командование бомбардировочной авиации показывает зубы

До командования бомбардировочной авиации и до британского премьер-министра правда о неточном нанесении бомбовых ударов все еще доходила медленно и полностью и недвусмысленно открылась лишь в тот день, когда личный секретарь профессора Линдемана, Дэвид Бенсусан-Батт, передал донесение командованию бомбардировочной авиации. 18 августа 1941 года во время неофициального посещения базы эскадрильи фоторазведки Королевских ВВС в Медменхэн вскоре после Рождества 1940 года Батт продемонстрировал всю подборку фотоснимков британских бомбардировок. Офицеры, составившие эту подборку, полностью отдавали себе отчет в ее важности и понимали, что, даже когда некоторые высшие офицеры поначалу отказывались верить тому, о чем свидетельствовали фотоматериалы, все же была возможность обратить на них внимание правительства через секретаря профессора Линдемана. Прямым следствием этого неофициального доклада профессору было то, что Батту было поручено проанализировать эти фотографии статистически.

Доклад Батта, представленный в августе 1941 года и содержавший трагические подробности, в конце концов подтвердил то, что целый год громогласно заявляла нейтральная свободная пресса за рубежом относительно слабости британской бомбовой авиации. Фактически бомбы только одной трети из всех самолетов, участвовавших в нанесении ударов по целям, при их поражении имели разброс не более 8 километров. Было абсолютно нереально требовать от командования бомбардировочной авиации продолжить попытки нанесения точных бомбовых ударов ночью до тех пор, пока хотя бы у части самолетов британской авиации не появится электронное оборудование, подобное тому, которое было у немецких авиагрупп.

9 июля 1941 года заместитель начальника штаба ВВС, вице-маршал авиации Н. Боттомли, издал первую из своих многочисленных директив главнокомандующему бомбардировочной авиации, в то время еще маршалу авиации сэру Ричарду Пирсу, следующего содержания: «Уполномочен поставить Вас в известность о том, что всестороннее рассмотрение нынешней политической, экономической и военной ситуации у противника обнаруживает, что самыми уязвимым его местом является моральный дух гражданского населения и внутренняя транспортная сеть».

Главное усилие бомбардировочной авиации до дальнейших инструкций должно было быть направлено на подрыв транспортной системы немцев и морального духа гражданского населения в целом. У Пирса не оставалось сомнений в том, как ему следовало этого достичь. В качестве первоочередных целей для атаки он выделил Кельн, Дуйсбург, Дюссельдорф и Дуйсбург-Рурорт. «Все они подходят для атаки в безлунные ночи, поскольку расположены в густонаселенных промышленных городах, где психологический эффект будет самым внушительным».

«Мы должны разрушить основание, на которое опирается германская военная машина, – экономику, которая ее подпитывает, моральный дух, который ее поддерживает, линии снабжения, вливающие в нее новые силы и надежду на победу, которая ее воодушевляет», – эта выдержка из меморандума начальников штабов от 31 июля 1941 года свидетельствует о приближении к району проведения атак; Касабланкская директива 1943 года, фактически, стала лишь выражением этой политики в более решительных формулировках.

Однако подавление морального духа противника требовало новой техники: в меморандуме штаба ВВС командованию бомбардировочной авиации в сентябре 1941 года отмечалось, что сделан неопровержимый вывод о том, «что более значительный ущерб противнику удалось нанести за счет применения зажигательных бомб». Поскольку иногда 60 процентов бомбового груза, который сбрасывало люфтваффе во время атак на британские города, составляли зажигательные бомбы. Командование бомбардировочной авиации никогда не допускало 30-процентного превышения такого груза. Обычная практика немцев в достижении своих целей устрашения состояла в том, чтобы начинать атаки налетами самолетов-поджигателей, сбрасывавших зажигательные бомбы в количестве, превышающем то, при котором пожарные могли бы справиться с огнем. За ними следовали атакующие звенья бомбардировщиков, сбрасывавших на цель серии фугасных бомб. Это были эффективные приемы, которые командование бомбардировочной авиации могло перенять и выгодно использовать. Фугасные бомбы, взрывавшие водопроводы, способствовали еще большим разрушениям, после того вреда, который уже был причинен зажигательными бомбами. Но в 1941 году в распоряжении командования бомбардировочной авиации все еще не было бомб, масса которых превышала бы 200 килограммов, и не было особого стимула развивать более тяжелое вооружение.

В конце 1941 года профессор С. Цукерман, возглавлявший заочное отделение Оксфордского университета, провел эксперименты, которые были впервые официально зафиксированы благодаря тому, что этот вопрос фигурировал в палате общин. Они показали, что немецкие бомбы сопоставимой массы веса примерно вдвое эффективнее британских. Адресуясь к исследованию профессора Дж. Д. Бернала относительно жертв в ходе немецких авиарейдов, профессор Цукерман подчеркивал, что те, кто находились настолько близко к бомбовым разрывам, что получили прямое поражение взрывной волны, составляли лишь небольшой процент. Таким образом, профессор Цукерман мог спрогнозировать среднее число жертв в результате разрывов бомб от одной тонны бомбового груза, сброшенного на территории в 1 квадратную милю (2,5 километра) с известной плотностью населения. «Результаты этих исследований, как отмечается в послевоенном сборнике исследований боевых операций военной канцелярии, стали руководством для будущей стратегии бомбардировок». Любопытно, что, хотя профессор Цукерман и его команда исследовали как эффекты взрывов, так и разлета осколков, ни один государственный ученый не исследовал летальный исход от взрывов бомб с точки зрения отравляющего воздействия дыма и газа. Это воздействие, как мы увидим в дальнейшем, в результате рассматриваемых в этой книге авианалетов, стало причиной 70 процентов фатальных исходов.