Рассказы и повести - [25]

Высота 60, 50, 40 метров. Земля приближается, а вокруг только туманная мгла. Напряжение у командира возрастает, повышается давление, учащается пульс. Как пишут медики, этот этап полёта равносилен заправке военных самолётов в воздухе. Стрелка радиовысотомера приближается к высоте 30 метров. На вопрос штурмана «Решение», если командир увидел ОВИ, «Садимся» звучит его команда. Это приказ, экипаж знает принято решение садится. Командир нажимает кнопку автопилота, тем самым отключает автоматический режим захода на посадку. Управление переходит в его руки. В поле зрения появляется световое пятно, оно ярче и ярче. Это световой ковёр, образованный множеством огней, находящихся в бетоне от начала полосы и на протяжении 900 метров. Самолёт уже над ковром, на высоте 6–4 метра рычаги управления двигателем переводятся на малый газ, тем самым отключается автомат тяги, самолёт выравнивается и плавно приземляется на световой ковёр. Напряжённо работает весь экипаж. Штурман постоянно докладывает о высоте, скорости, пролёте начала полосы, второй пилот следит только за показаниями приборов и готов в любой момент, по команде командира, уйти в набор высоты, пилотируя по приборам, если командиром потерян контакт с огнями полосы. После ковра, на пробеге командир ориентируется по центральным огням на полосе, сруливает с полосы и ждёт машину сопровождения, потому что здесь видимость, как говорится, нулевая. Нет ОВИ. Машина ведёт самолёт на стоянку. Выходят пассажиры и удивляются, как можно было сесть в таком тумане, когда даже вокзала не видно. Конечно эти предельные метеоусловия бывают несколько дней в году, но экипаж должен быть готов к полётам в таких условиях всегда.

По докладу пилота-инструктора о готовности экипажа к проверке, командир АЭ или вышестоящий лётный командир выполняет проверочные полёты. Убеждается в умении экипажа работать с аппаратурой, правильном распределении внимания, умении производить посадку в зоне светового ковра. Поле чего даётся допуск командиру корабля и его экипажу летать в этих предельных условиях. Допуск записывается в лётное свидетельство членов экипажа на русском и английском языках. Вот тогда можно сказать: в эскадрилье подготовлен ещё один полноценный экипаж.

Мне могут возразить: «Всё хорошо написано, но почему порой пассажиры сидят по двое-трое суток в Софии или других аэропортах из-за непогоды»? Да потому что, что бы летать в таких условиях должен быть готов не только экипаж, но и аэропорт. Необходимо иметь соответствующее свето- и радиотехническое оборудование, метеообеспечение, благоприятный рельеф местности на подходе к полосе. Электрооборудование должно быть от трёх независимых источников. И ряд других требований. Всё это дорогое удовольствие. У нас в России мало аэродромов, да и за границей не все готовы к полётам в таких условиях.

Во многих аэропортах Европы, к примеру в Амстердаме, Цюрихе, Париже, маршруты выхода после взлёта призваны обеспечить минимальный уровень шума над жилыми районами и специальными зонами. Это обусловлено высотой установки номинального режима и уборкой закрылков. В каждой стране эти процедуры описаны, но в основном они стандартны. Если экипаж не выдержал процедуру на выходе или на взлёте из района аэродрома и превысил уровень шума, приходит сообщение из этого аэропорта и даже налагаются штрафные санкции.

Так в эскадрилью пришло письмо от администрации аэропорта Цюрих, что экипаж рейса СУ-266 Цюрих-Шереметьево не выдержал схему выхода и превысил уровень шума. Администрация просит объяснить командира корабля Юдина С.Н. почему это произошло.

Планирую штурмана АЭ Ложникова Владимира Сергеевича с этим экипажем в Цюрих. При выполнении схемы выхода экипаж строго выполнил процедуру, сохраняя заданную скорость, но молодой штурман Зыков И.И. несвоевременно проконтролировал пеленг (radial) по VOR Цюриха. Сильный ветер стал сносить с маршрута. Оперативного вмешательства Ложникова на увеличение крена на развороте и на взятие упреждения на снос исключило повторную ошибку. Самолёт стал уходить с набором по заданному радиалу. Об этой ошибке штурмана было сообщено письмом в Цюрих. Ответ удовлетворил администрацию аэропорта, штрафные санкции не были наложены. Этот случай послужил уроком и для других экипажей.

В эскадрилье был ещё один прекрасный специалист, талантливый методист и воспитатель. У него была сложная задача, готовить бортинженеров. На борт корабля Ту-154 они приходили не после лётного учебного заведения, а с рядов обслуживающего инженерного состава на земле. Эти специалисты хорошо знали технику, но как её эксплуатировать в воздухе, где всё скоротечно и порой неожиданно, где нельзя покурить и подумать, это был трудный барьер для них. Бортинженер-инструктор АЭ Александр Иванович Рябоконев с этой задачей хорошо справлялся. Успешно готовил новый кадры и конечно контролировал уже бывалых бортинженеров. Всесторонне образованный он владеет английским и арабским языками, умеет вести радиосвязь и неплохо разбирается в навигации. Весёлый и общительный человек, знаток многих песен и первый запевала был любимцем эскадрильи. Недавно вышел на пенсию, но остался среди авиаторов, так как работает в профсоюзе лётного состава, отстаивает интересы воздушной братии.