Р-39 «Аэрокобра». Часть 1 - [3]
Упомянутые требования определяли, что к 15 марта 1936 года желающие участвовать в конкурсе фирмы должны представить первые проектные соображения. В конкурсе кроме Белла приняли участие Lockheed со своим проектом XFM-2. Оба проекта прошли сравнительную оценку. Проект Белла получил 72 пункта из 100 возможных, на 0,6 пункта опередив проект фирмы Lockheed. Контракт на строительство прототипа был подписан уже в мае 1936 года. Прототип построили по схеме свободнонесущего среднеплана. На самолет поставили два двигателя Allison V-1710-13 с турбонаддувом. Двигатели вращали трехлопастные толкающие воздушные винты диаметром 1,62 метра. Расчетная скорость самолета должна была быть не менее 483 км/ч. Длительность полета на скорости 241 км/ч на высоте 4500 метров составляла 10 часов. Самолет имел цельнометаллическую конструкцию. Исключение составляли элероны и рули, обтянутые тканью. Размах крыльев составил 21,25 м, что соответствовало размаху среднего бомбардировщика того времени. Для сравнения, у появившегося в то же время истребителя Messerschmitt Bf-109B-1, размах крыльев был только 16,8 м. Экипаж состоял из пяти человек. Изюминкой конструкции было размещение стрелков в лобовых частях мотогондол. В результате самолет мог вести прицельный огонь в передней полусфере без необходимости маневрировать всей машиной. Оба стрелка имели в распоряжении мощнейшие 37-мм пушки Madsen, спаренные с 12,7-мм пулеметами. Стрелки были, по сути, смертниками, так как при попытке покинуть поврежденную машину в воздухе, они неизбежно попадали в плоскость винтов. Но эта «особенность» конструкции не акцентировалась.
Прототип, получивший обозначение XFM-1, поднялся в воздух 1 сентября 1937 года. За штурвалом самолета сидел лейтенант Бенджамин С. Келси, тогда занимавший должность начальника Проектного бюро истребительной авиации при Департаменте материально-технического обеспечения. Дело в том, что фирма Bell Aircraft не имела в штате ни одного летчика-испытателя, так что Ларри пришлось нанять специалиста «со стороны». Бен Келси был опытным пилотом. Его мастерство не раз спасало проект на протяжении всех доводочных работ. На машину установили двигатели Allison V-1710-9(D I) с турбонаддувом Form F-10 фирмы General Electric. При разбеге отказал турбонаддув левого двигателя, что привело к разрушению карбюратора и выходу двигателя из строя. Однако Келси сумел поднять машину в воздух, совершить двадцатиминутный полет и благополучно посадить истребитель. Это происшествие хорошо иллюстрирует уровень надежности турбонаддувов, выпускавшихся в США во второй половине 30-х годов. Становилось ясно, что создать тяжелый истребитель не удалось. Не спасала даже оригинальность конструкции. Дальнейшие испытания показали, что машина также не отвечает требованиям истребителя сопровождения дальних бомбардировщиков. На роль истребителя-перехватчика самолет также не годился, так его максимальная скорость была почти на 50 км/ч меньше, чем у бомбардировщика В-17В. Кроме того, оказалась, что самолет не способен совершать множество фигур высшего пилотажа, в том числе боевой разворот или даже бочку. Эти ограничения возникли по той причине, что машину не предназначали для использования в маневренном бое. В довершение всего, самолет не мог самостоятельно рулить на земле, так как система охлаждения двигателей была рассчитана только на условия полета.
При рулежке двигатели почти мгновенно перегревались. Другим немаловажным недостатком «Аэрокуды» была его большая стоимость. Один самолет этого типа имел себестоимость около 219 000 долларов (Для сравнения средняя заработная плата в фирме Allison в 1939 году равнялась 160 долларам, а в 1943 году 263 долларам.). Для сравнения, один В-17 фирмы Boeing обходился производителю в 600 000 долларов. Единственным успехом Белла стало то, что благодаря щедрому правительственному финансированию он сумел получить опыт, какой в обычных условиях привел бы его к неизбежному банкротству. Всего было выпущено тринадцать прототипов, что соответствовало требованиям USAAC к испытательным программам. В ходе пробных полетов самолет развил скорость 435 км/ч (270 миль/ч) на высоте 6100 метров (20000 футов). Это было почти на 50 км/ч меньше расчетной величины. Причиной этого было то, что установленные на самолете двигатели развивали только 1150 л.с. вместо предусмотренных 1250 л.с. Вероятно, также имелись ошибки в расчетах. Поставить на самолет более мощные (и более тяжелые) двигатели было нельзя, так как сухая масса самолета и без того составляла более шести тонн. Самолет в целом не оправдал возлагаемых на него надежд. Однако, в его конструкции было множество передовых для того времени технических решений. Так, впервые самолет оснастили системой автоматического управления огнем, разработанной на фирме Sperry. Система наводила пушки на цель, пользуясь показаниями автопилота и оптического прицела, установленного в главной кабине. Кроме того, на XFM-1 установили так называемую Auxiliary Power Unit (APU) — вспомогательную двигательную установку мощностью 3,5 кВт. В состав установки входили генератор переменного тока, запитывающий бортовую сеть (110 В, 800 Гц), масляный насос, создающий давление в гидравлическом контуре, и компрессор, от которого работала пневматическая система самолета.
К началу 1939 года в Советском Союзе остро встал вопрос создания современного истребителя. Потенциальные противники обзавелись новыми машинами Bf 109 и А6М Zero, в то время как советские ВВС продолжали летать на «ишаках» и «чайках». Все больше и больше специалистов понимало необходимость работ над новым истребителем и с их мнением уже приходилось считаться.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.
Осенью 1939 года коллектив ЦКБ-29 начал работу над новым самолетом. Это был проект «ФБ» (фронтовой бомбардировщик), или «проект 58». Работа велась в обстановке повышенной секретности. Когда проект был в целом готов, его каким-то образом представили Сталину. У Берии не оставалось выбора, как только согласиться на продолжение работы.
Цельнометаллический разведчик Fw-189 считается одним из самых технически совершенных самолетов в своем классе. Удачным настолько, что послужил предметом для подражания со стороны противника. Примерно в начале 1943 г. конструкторское бюро П.О. Сухого получило задание спроектировать советский аналог Fw-189. Сначала проект Сухого отличался or самолета Курта Танка только двигателями вдвое большей, чем у «немца», мощности. После войны проект значительно изменили — в результате появился самолет Су-12. значительно больший, чем Fw-189.
Пистолет-пулемет «шмайссер», тяжелый танк «тигр» и бомбардировщик «штука» — эти названия до сегодняшнего дня являются символическими для всего оружия вермахта во II мировой войне. Несмотря на то, что пикирующий бомбардировщик Юнкерс Ju 87 Stuka не был ни самым многочисленным, ни самым лучшим, ни самым мощным, ни самым современным самолетом Люфтваффе, его слава превзошла все другие типы немецких авиационных конструкций того времени. По сложившемуся мнению, именно эта машина с характерным изломом крыльев больше чем какое- нибудь другое оружие из немецкого арсенала стала причиной феноменальных побед, одержанных германской армией в начальный период войны.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.
Точное количество самолетов, сбитых пилотами Объединенных Наций. вероятно, установить не удастся уже никогда. Так количество сбитых МиГов в послевоенных исследованиях постоянно снижается, а количество собственных потерь — растет. Критерии «воздушных побед сложно назвать достоверными на 100 %. Соотношение потерь в воздушных боях в различных источниках варьируется от 10:1 до 2:1. Меньшая часть официально зарегистрированных ВВС США побед в воздушных боях была документально подтверждена после окончания войны.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.
Генерал Чарлз «Чак» Игер, первым в мире преодолевший звуковой барьер, в своей автобиографии писал: «Я налетал на Р-39 примерно 500 часов и считаю его лучшим из всех самолетов, на которых я летал». Это утверждение отражает всего лишь мнение самого Игера, его нельзя считать историческим фактом, однако боевые успехи множества летчиков- истребителей, летавших во вторую мировую войну на Р-39, к субъективным оценкам отнести сложно. Истребитель фирмы Белл не имел ярко выраженных преимуществ перед «одноклассниками», особенно на высотах свыше 12 000 футов.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.
Предлагаемая советским читателям книга своеобразна по форме. Она построена в виде интервью, точнее, в форме беседы двух людей. Ее ведет молодой западногерманский учитель Вильфрид Реккерт, на себе испытавший так называемый «запрет на профессии», направленный в первую очередь против коммунистов. Еще одна особенность книги в том, что в ней приводятся многие подлинные фашистские документы, связанные с характеристикой Гитлера, нацизма, «третьего рейха». Они служат убедительной иллюстрацией к тому, что рассказал видный антифашист и коммунист Курт Бахман. Эта книга вызвала в ФРГ огромный интерес.
“Краткий курс”, ставший ныне библиографической редкостью, готовился, как известно, под непосредственным личным руководством И.В. Сталина. По свидетельствам участников работы над книгой, Сталин сначала знакомился с первичным материалом, подготовленным по его заданию специалистами, а потом приглашал их к себе, передиктовывал текст, выслушивал замечания и сам правил стенограмму. На “Кратком курсе”, несомненно, лежит печать личности Сталина и печать сталинской эпохи.
Книга французского историка Пьера Левека посвящена истории, экономике и культуре эллинистической эпохи (конец IV – I в. до н. э.), взаимосвязям эллинистического мира с государствами Востока и «варварской» периферией. Автором учтены достижения современной историографии, данные многочисленных археологических раскопок, производившихся в том числе и советскими археологами.
Настоящая книга содержит документы и материалы по восстанию киргиз летом 1916 г., восставших вместе с другими народами Средней Азии против царизма. Документы в основном взяты из фондов ЦАУ АССР Киргизии и в значительной части публикуются впервые. Предисловие характеризует причины восстания и основные его моменты. В примечаниях приводятся конкректные сведения, дополняющие публикуемые документы. Документы и материалы, собранные Л. В. Лесной Под редакцией и с предисловием Т. Р. Рыскулова.
О строительстве, становлении и печальной участи Оренбургского Успенского женского монастыря рассказывает эта книга, адресованная тем, кто интересуется историей родного края и русского женского православия.
Книга кратко излагает историю Всесоюзной Коммунистической партии (большевиков).
Истребитель И-16 стал настоящим символом своей эпохи. Это был первый советский истребитель-моноплан с убирающимся шасси, прообраз последующего поколения самолетов воздушного боя. За пределами СССР И-16 олицетворял собой ВВС Красной Армии. Изображение И-16 стало в Советском Союзе нарицательным: силуэты «ястребков» можно было встретить на страницах любых печатных изданий, от букваря до газеты «Правда» включительно. Самолет имел успех и на мировой арене. Правительства Китая и Испании закупили истребители И-16 в значительных количествах.
Истребитель И-16 стал настоящим символом своей эпохи. Это был первый советский истребитель-моноплан с убирающимся шасси, прообраз последующего поколения самолетов воздушного боя. За пределами СССР И-16 олицетворял собой ВВС Красной Армии. Изображение И-16 стало в Советском Союзе нарицательным: силуэты «ястребков» можно было встретить на страницах любых печатных изданий, от букваря до газеты «Правда» включительно. Самолет имел успех и на мировой арене. Правительства Китая и Испании закупили истребители И-16 в значительных количествах.
19 августа 1940 года в Китае появился новый японский истребитель, с которым японцы, несущие тяжелые потери среди своей лишенной прикрытии бомбардировочной авиации, связывали большие надежды. Однако китайская разведка оказалась на высоте и о новом «суперистребителе» стало известно еще до его первого боевого вылета. Поэтому небо над целью, обычно кишевшее китайскими самолетами, на этот раз было пусто. И только 13 сентября, благодаря сообщению японского разведчика C5M1, который обнаружил над китайским аэродромом несколько десятков истребителей противника, состоялось боевое крещение новой машины.
Степень девальвации количества побед на Восточном фронте лучше всего характеризует следующий факт: в первые месяцы кампании к Рыцарскому кресту представляли за 20 сбитых самолетов, а к концу войны в люфтваффе множество пилотов имели на своем личном счету более 100 побед, но не были награждены высшей наградой Рейха. На Западном фронте воевало лишь несколько пилотов, сумевших сбить более ста самолетов, на Восточном — более 70. восемь летчиков имело более 200 побед, а двое — более 300! Послевоенные исследования показали, что количество побед сильно завышалось.