Р-39 «Аэрокобра». Часть 1 - [14]
Работами по выполнению контракта руководил Альберт Д. Браун, Перед ним стояла довольно трудная задача, поскольку заказчик сформулировал свои требования письменно и, разумеется, по-французски, не прислав при этом ни одного технического представителя. Несмотря на спешность, контракт выполнить не удалось до капитуляции Франции в июне 1940 года. В результате принимали изготовленные самолеты уже англичане. Брауну пришлось подлаживаться под требования нового партнера. Главной проблемой было заменить французские 13,2-мм и 7,7-мм пулеметы на английские калибра 12,7 и 7,7 мм. 20-мм пушку оставили на месте. Двигатель — уже известный V-1710-35(E4), В конструкцию самолета внесли изменения, отражавшие опыт войны в Европе. Машины получили самогерметизирующиеся топливные баки, бронированные фонари, а также бронированные переборки перед двигателем и в носу у конечной передачи. Под фюзеляжем установили подвеску для дополнительного бензобака. Эти переделки увеличили массу самолета на 811 кг по сравнению с машинами, выпущенными в феврале 1940. Это не могло не сказаться на летных качествах машины. Тем временем заказ возрос сначала до 170, а затем до 375 машин, и, наконец, составил 675 самолетов. Экспортный Р-39 получил обозначение Р-400. Вероятно, цифра «400» обозначала заявленную скорость в милях в час. Заводское обозначение самолета Модель № 14. Англичане, со своей стороны, присвоили самолету обозначение «Caribou».
Внешне самолет отличался формой выхлопных патрубков, которых было по двенадцать с каждого борта. Ствол пушки, выступающий из обтекателя втулки винта был заметно тоньше и длиннее. Кроме того, изменилась форма сопряжения хвостового оперения с фюзеляжем. Эта форма потом продержалась до конца серийного выпуска. Первый экземпляр облетали в апреле 1941 года. Машина получила американский регистрационный код «NX–IS A 14». Все следующие «Аэрокобры I» (как их называли англичане) уже получали английские бортовые номера. Машины первой серии обозначались «АН 570» — «АН 739»., что соответствовало серийным номерам от 14-1 до 14-170. Машины второй серии обозначались «АР 264» — «АР 375» и «BW 100» — «BW 375», что соответствовало серийным номерам от 14-171 до 14-375. Самолеты третьей серии обозначались как «ВХ 135» — «ВХ 434» (14-376 — 14-675). С 27 апреля 1941 года самолет АН 571 по поручению англичан прошел всесторонние испытания, в ходе которых определялись летные качества машины. Самолетом управлял Боб Стенли и командир крыла Дж. Р. Адаме из RAF. После точных измерений, проведенных на высоте 4370 м (14350 футов), выяснилось, что самолет развивает 630 км/ч (391 миль/ч), высоту 4600 м (15000 футов) самолет набирает 5 мин 12 сек и имеет потолок 10600 м (34700 футов). Все заинтересованные лица были удовлетворены полученными результатами.
В чем же была причина столь неожиданного успеха? Как позднее признал сам Боб Стенли, главный летчик-испытатель фирмы Bell, самолет специально подготовили к испытаниям. Выхлопные патрубки направили вниз под углом 15 градусов, что позволило добиться дополнительной тяги, которая компенсировала аэродинамическое сопротивление в этой части фюзеляжа. Далее, уменьшили площадь хвостового оперения, а также изменили его балансировку. Наконец, самолет покрыли несколькими слоями краски и отполировали его поверхность. Дополнительно уплотнили все люки, чтобы ничто не вызывало сопротивления воздуха. Сгладили и фонарь кабины. Подготовленный таким образом самолет развил максимальную скорость более чем на 30 км/ч (20 миль/ч) больше, чем стандартная машина. Крейсерская скорость самолета возросла почти на 40 км/ч (24 мили/ч) до 555 км/ч (345 миль/ч). Четыре машины вскоре отправили в Великобританию. Там эти самолеты подверглись испытанию. На АН 573 определяли летные характеристики при горизонтальном полете и наборе высоты, а также выяснялось, отвечает ли выхлопная система самолета нормам, принятым в RAF. На АН 574 изучали эффективность работы системы охлаждения и автоматического дросселя. На АН 589 определялся уровень содержания СО2 в кабине, а на АН 701 определяли общие летные характеристики и надежность работы вооружения. Испытания проводились в конце июля 1941 года. Их результаты заметно отличались от тех, что были получены в США. Так, на высоте 4000 м (13000 футов) самолет развил максимальную скорость только 571 км/ч (355 миль/ч), высоту 3000 м (10000 футов) он набирал за 5 мин 6 сек, а 6100 м (20000 футов) — за 11 мин 42 сек. Потолок самолета составил только 8840 м (29000 футов). Для сравнения Supermarine Spitfire Mk Vb развивал 585 км/ч, высоту 6100 метров набирал за 8 минут и имел потолок 12200 м (40000 футов). Это сравнение было явно не в пользу «Аэрокобры». Но что хуже всего, столь резкая разница в результатах испытаний в Англии и США отрицательно сказалась на репутации фирмы Bell. Ко всему выше перечисленному обнаружились проблемы с компасом, который после нескольких выстрелов из пушки начинал показывать совершенно произвольные результаты. Англичане даже начали подозревать Белла в мошенничестве. Тем не менее, было решено оснастить закупленными машинами один истребительный дивизион. Но боевая карьера «Аэрокобры» была недолгой. Характеристики самолетов не давали им никаких шансов уцелеть при встрече с противником. Поэтому англичане поспешили отделаться от неудачных самолетов, спихнув их Советскому Союзу по ленд-лизу. Всего Великобритания отправила СССР 212 самолетов, из которых 54 были потеряны в ходе перевозки конвоями. Снятая с вооружения «Аэрокобра» в дальнейшем использовалась для исследовательских целей. Последнюю машину — АН 574 — оснащенную крюком аэрофинишера, списали 18 марта 1948 года. До этого самолет базировался на борту авианосца «Indefatigable». Всего из 675 штук Р-400 англичане перепродали 248 машин, а 427 самолетов осталось в США.
К началу 1939 года в Советском Союзе остро встал вопрос создания современного истребителя. Потенциальные противники обзавелись новыми машинами Bf 109 и А6М Zero, в то время как советские ВВС продолжали летать на «ишаках» и «чайках». Все больше и больше специалистов понимало необходимость работ над новым истребителем и с их мнением уже приходилось считаться.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.
Осенью 1939 года коллектив ЦКБ-29 начал работу над новым самолетом. Это был проект «ФБ» (фронтовой бомбардировщик), или «проект 58». Работа велась в обстановке повышенной секретности. Когда проект был в целом готов, его каким-то образом представили Сталину. У Берии не оставалось выбора, как только согласиться на продолжение работы.
Точное количество самолетов, сбитых пилотами Объединенных Наций. вероятно, установить не удастся уже никогда. Так количество сбитых МиГов в послевоенных исследованиях постоянно снижается, а количество собственных потерь — растет. Критерии «воздушных побед сложно назвать достоверными на 100 %. Соотношение потерь в воздушных боях в различных источниках варьируется от 10:1 до 2:1. Меньшая часть официально зарегистрированных ВВС США побед в воздушных боях была документально подтверждена после окончания войны.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.
Пистолет-пулемет «шмайссер», тяжелый танк «тигр» и бомбардировщик «штука» — эти названия до сегодняшнего дня являются символическими для всего оружия вермахта во II мировой войне. Несмотря на то, что пикирующий бомбардировщик Юнкерс Ju 87 Stuka не был ни самым многочисленным, ни самым лучшим, ни самым мощным, ни самым современным самолетом Люфтваффе, его слава превзошла все другие типы немецких авиационных конструкций того времени. По сложившемуся мнению, именно эта машина с характерным изломом крыльев больше чем какое- нибудь другое оружие из немецкого арсенала стала причиной феноменальных побед, одержанных германской армией в начальный период войны.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.
Генерал Чарлз «Чак» Игер, первым в мире преодолевший звуковой барьер, в своей автобиографии писал: «Я налетал на Р-39 примерно 500 часов и считаю его лучшим из всех самолетов, на которых я летал». Это утверждение отражает всего лишь мнение самого Игера, его нельзя считать историческим фактом, однако боевые успехи множества летчиков- истребителей, летавших во вторую мировую войну на Р-39, к субъективным оценкам отнести сложно. Истребитель фирмы Белл не имел ярко выраженных преимуществ перед «одноклассниками», особенно на высотах свыше 12 000 футов.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.
Цельнометаллический разведчик Fw-189 считается одним из самых технически совершенных самолетов в своем классе. Удачным настолько, что послужил предметом для подражания со стороны противника. Примерно в начале 1943 г. конструкторское бюро П.О. Сухого получило задание спроектировать советский аналог Fw-189. Сначала проект Сухого отличался or самолета Курта Танка только двигателями вдвое большей, чем у «немца», мощности. После войны проект значительно изменили — в результате появился самолет Су-12. значительно больший, чем Fw-189.
Отечественная война 1812 года – одна из самых славных страниц в истории Донского казачества. Вклад казаков в победу над Наполеоном трудно переоценить. По признанию М.И. Кутузова, их подвиги «были главнейшею причиною к истреблению неприятеля». Казачьи полки отличились в первых же арьергардных боях, прикрывая отступление русской армии. Фланговый рейд атамана Платова помешал Бонапарту ввести в бой гвардию, что в конечном счете предопределило исход Бородинского сражения. Летучие казачьи отряды наводили ужас на французов во время их бегства из Москвы.
В монографии освещаются ключевые моменты социально-политического развития Пскова XI–XIV вв. в контексте его взаимоотношений с Новгородской республикой. В первой части исследования автор рассматривает историю псковского летописания и реконструирует начальный псковский свод 50-х годов XIV в., в во второй и третьей частях на основании изученной источниковой базы анализирует социально-политические процессы в средневековом Пскове. По многим спорным и малоизученным вопросам Северо-Западной Руси предложена оригинальная трактовка фактов и событий.
Книга для чтения стройно, в меру детально, увлекательно освещает историю возникновения, развития, расцвета и падения Ромейского царства — Византийской империи, историю византийской Церкви, культуры и искусства, экономику, повседневную жизнь и менталитет византийцев. Разделы первых двух частей книги сопровождаются заданиями для самостоятельной работы, самообучения и подборкой письменных источников, позволяющих читателям изучать факты и развивать навыки самостоятельного критического осмысления прочитанного.
"Предлагаемый вниманию читателей очерк имеет целью представить в связной форме свод важнейших данных по истории Крыма в последовательности событий от того далекого начала, с какого идут исторические свидетельства о жизни этой части нашего великого отечества. Свет истории озарил этот край на целое тысячелетие раньше, чем забрезжили его первые лучи для древнейших центров нашей государственности. Связь Крыма с античным миром и великой эллинской культурой составляет особенную прелесть истории этой земли и своим последствием имеет нахождение в его почве неисчерпаемых археологических богатств, разработка которых является важной задачей русской науки.
Автор монографии — член-корреспондент АН СССР, заслуженный деятель науки РСФСР. В книге рассказывается о главных событиях и фактах японской истории второй половины XVI века, имевших значение переломных для этой страны. Автор прослеживает основные этапы жизни и деятельности правителя и выдающегося полководца средневековой Японии Тоётоми Хидэёси, анализирует сложный и противоречивый характер этой незаурядной личности, его взаимоотношения с окружающими, причины его побед и поражений. Книга повествует о феодальных войнах и народных движениях, рисует политические портреты крупнейших исторических личностей той эпохи, описывает нравы и обычаи японцев того времени.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.
Истребитель И-16 стал настоящим символом своей эпохи. Это был первый советский истребитель-моноплан с убирающимся шасси, прообраз последующего поколения самолетов воздушного боя. За пределами СССР И-16 олицетворял собой ВВС Красной Армии. Изображение И-16 стало в Советском Союзе нарицательным: силуэты «ястребков» можно было встретить на страницах любых печатных изданий, от букваря до газеты «Правда» включительно. Самолет имел успех и на мировой арене. Правительства Китая и Испании закупили истребители И-16 в значительных количествах.
19 августа 1940 года в Китае появился новый японский истребитель, с которым японцы, несущие тяжелые потери среди своей лишенной прикрытии бомбардировочной авиации, связывали большие надежды. Однако китайская разведка оказалась на высоте и о новом «суперистребителе» стало известно еще до его первого боевого вылета. Поэтому небо над целью, обычно кишевшее китайскими самолетами, на этот раз было пусто. И только 13 сентября, благодаря сообщению японского разведчика C5M1, который обнаружил над китайским аэродромом несколько десятков истребителей противника, состоялось боевое крещение новой машины.
Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. В феврале 1938 года американский Флот объявил конкурс на создание скоростного высотного истребителя. Команда разработчиков фирмы Воут под руководством главного конструктора Рекеа Бейселя создала один из лучших на тот момент истребитель для флота – XF4U-1.Прим. OCR: по сути данное издание представляет собой фотоальбом (свыше 250 фото) с кратким описанием наиболее известных модификаций самолета.
Степень девальвации количества побед на Восточном фронте лучше всего характеризует следующий факт: в первые месяцы кампании к Рыцарскому кресту представляли за 20 сбитых самолетов, а к концу войны в люфтваффе множество пилотов имели на своем личном счету более 100 побед, но не были награждены высшей наградой Рейха. На Западном фронте воевало лишь несколько пилотов, сумевших сбить более ста самолетов, на Восточном — более 70. восемь летчиков имело более 200 побед, а двое — более 300! Послевоенные исследования показали, что количество побед сильно завышалось.