Путешествие в Аэроград - [25]

Поучительный эпизод, не правда ли?

— Не было у человека дурацкого самолюбия, — восхитился Павел, — и он сумел уйти на второй крут. Великое дело при неудачном заходе не лезть на рожон, не «выкручиваться» над землёй, а повторить заход… Если у человека развито болезненное самолюбие, самолюбование, не надо идти в авиацию!

— Но у Якимова зато была уверенность, — напомнил я.

— Это другое дело: уверенность, а не самомнение! Уверенность — верный помощник пилоту. Рядом бы я поставил ещё самообладание, согласен?

— Ещё как! И вот тебе пример.

Однажды самолёт Ту-104, Московского управления Аэрофлота, ведомый экипажем под командованием известного пилота Александра Васильевича Беседина летел пассажирским рейсом Хабаровск — Москва (с посадкой в Иркутске).

Всё шло нормально, вовремя снизились, вошли в круг над аэропортом Иркутска, командир корабля даёт распоряжение:

— Выпустить шасси.

— Есть, выпустить шасси…

И тут такой грохот, что уму непостижимо! Это взорвался цилиндр подъёма-выпуска правой тележки основного шасси. А в нём была масляная жидкость под давлением в 150 атмосфер!

Осколками перебило электропровода, отчего отказал насос, подающий горючее в левый двигатель. Теперь колеса нельзя ни убрать, ни поставить на специальные «замки», чтобы они не болтались. И левый двигатель вот-вот станет, судя по сигнальной лампочке на приборной доске.

Но им был уготован и ещё один сюрприз — взрыв цилиндра, хотя это даже теоретически казалось невероятным. Но, как видите, одна из вечных проблем любой техники в том, что жизнь, так сказать, «богаче» и умеет перехитрить всех инженеров нашей планеты, вместе взятых…

…Первым делом Александр Васильевич накренил самолёт на левое крыло, дабы горючее из правого крыла поступало в левый двигатель самотёком.

Затем он представил себе монтажную гидросистему подъёма и выпуска шасси, а также кинематическую (т. е. силовую) схему тележек колёс так чётко, будто видел их на чертеже.

А знал он устройство своего Ту-104 не хуже тех, кто сконструировал и построил этот первый в мире реактивный пассажирский красавец самолёт. И картина несколько прояснилась… Ведь у стойки колёс расположен так называемый серповидный подкос. Если осторожно и мягко садиться на минимальной скорости на задние пары колес, то они, упираясь через систему рычагов в серповидный подкос, выдержат вес всего самолёта и не дадут сложиться стойкам основного шасси. Но для этого желательно как можно позднее опустить носовую стойку с колёсами… «Ну что же, выпущу тормозной парашют», — решил Александр Васильевич.

Осталось точно реализовать намеченный им и единственно возможный в создавшихся условиях план. На всякий случай он отослал экипаж в хвост и готовился к посадке один. Но в последнюю минуту в пилотскую кабину прибежал второй пилот Вячеслав Носков и решительно сказал, усаживаясь в свое кресло:

— Не могу, командир! Извини, но это свыше моих сил…

Вдвоём пилоты и осуществили эту редчайшую, рискованную посадку.

«За смелость и самообладание», как написано в Указе Президиума Верховного Совета СССР, Александра Васильевича наградили орденом Красной Звезды, а теперь он и заслуженный пилот СССР.

В основе подвига Александра Васильевича было знание, но, я добавил бы, активное знание, которое придаёт человеку уверенность. Есть люди, оказывающие как бы массовое воздействие на окружающих — они становятся в известной мере образцом. Мне довелось знать многих таких выдающихся лётчиков. О некоторых я уже говорил на страницах этой книги, теперь хочу рассказать о Кузьме Ивановиче Шубине, памяти которого я и посвятил своё «Путешествие в Аэроград».

Кузьма Иванович был организатором и первым начальником Армавирского военного авиационного училища, где мне довелось в годы войны учиться, а затем стать лётчиком-инструктором. Замечательный педагог, безукоризненный знаток и организатор учебного процесса не только в лётной группе, авиаотряде, но и в масштабах большого училища, Кузьма Иванович в разгар войны сумел усовершенствовать программу подготовки лётчиков-истребителей и сократить сроки обучения на одну треть, за что был награждён орденом. Он же создал активный педагогический совет (мне даже довелось редактировать первые выпуски «Методического бюллетеня»), лекции Кузьмы Ивановича нередко были откровением для инструкторов и преподавателей.

Несмотря на свою занятость, Кузьма Иванович находил время полетать почти с каждым курсантом училища. И вовсе не обязательно с лучшими или отстающими…

— Авиация живёт повседневным трудом незаметных среднячков, — говорил он. — Чем крепче будут они — тем больше станет и героев.

Полетав с курсантом, он отводил его в сторону и пытливо расспрашивал:

— Расскажите, пожалуйста, как вы летали, подробнее и последовательно.

А выслушав, безошибочно определял дальнейшую программу его полётов.

— Если мы поймём, что запоминает человек после полёта, — говорил Кузьма Иванович инструкторам, — мы будем знать, что он усвоил. А вот забытое им нуждается в доработке…

Просто и точно сказано.

Особенно придирчиво относился Кузьма Иванович к системе взысканий и поощрений.

— Это вам не «кнут» и «пряник», — говорил он. — Чем точнее вы определите меру взыскания или поощрения, тем выше результат. Особенно внимательны будьте к хорошим действиям подчинённых.