Путешествие в Аэроград - [23]

От Ростова-на-Дону мы взяли курс почти строго на север. Где-то справа и уже позади наш любимый Дон с Цимлянским водохранилищем, станицы Мигулинская, Казанская, хутор с громким названием Париж.

Погода сегодня ясная, земля с высоты просматривается хорошо, скорость — 900 километров в час. Полёт спокоен, и вот только трудно свыкнуться с тем, что уже слева — Кантемировка, не успел оглянуться — Митрофановка, и снова появился Дон — мы летим против его течения.

— Воронежская область, — говорит Павел, любуясь видом земли. — Скоро здесь разольётся ещё одно искусственное море…

Ни он, ни второй пилот не прикоснётся к штурвалу: самолётом управляет автопилот. И если мы присмотримся, то увидим, как штурвал движется то чуть вправо, то влево и ножные педали руля поворота движутся вперёд и назад, будто на месте командира корабля сидит сейчас человек-невидимка.

— Интересно? — смеётся Павел, обращаясь к юному гостю. — Управляется самолёт в полёте штурвалом и ножными педалями… Штурвал кручу вправо — и самолёт накреняется на правое крыло… Вот посмотри, я выключил автопилот. Влево — и машина опускает левое крыло. Тяну штурвал слегка на себя — и нос самолёта задирается, от себя — опускается. Теперь педали: жму на левую — и самолёт разворачивается влево, на правую — нос машины пошёл вправо… Вот и всё!

— В принципе, — добавляю я.

— Да, — подхватывает Павел. — Главное: движения при управлении должны быть плавными. Кроме того, нужно освоить бесчисленные сочетания движений штурвалом, ножными педалями и управление двигателями. Кажется, всё просто, а возьмёшься за дело…

Павел вновь включил автопилот и о чём-то задумался… Кто знает, может, вспомнил свой первый полёт, свою курсантскую жизнь?..

Пилот — «крепкий орешек» для Природы. Она пытается; расколоть его ураганами и грозами, снежными метелями и обледенением, пыльными бурями и кипением мощных облаков, а он — пилот — забирается всё выше, летит всё быстрее и дальше: он серьёзен перед лицом опасности, ибо уважает её, а не пренебрегает ею. Он горд, знающ, но скромен, ибо понимает, что не одно поколение авиаторов незримо стоит за его спиной. Их опыт — это величайший дар предков, может быть, самое дорогое из всех наследий в мире. И в трудную минуту пилот побеждает потому, что принял этот драгоценный дар, как эстафету.

Трудно ли стать пилотом?

Да.

Трудно ли быть пилотом?

Очень!

Представьте, что вы сидите в тихой комнате, перед вами приборная доска, и вы непременно должны уловить, «прочитать» все показания нескольких десятков стрелок — слева направо и сверху вниз.

И так часов пять-шесть без перерыва…

Или другой вариант: вы нежитесь в кресле-качалке, никаких приборов нет перед вами, но за окном дружно работают один или лучше три-четыре авиационных двигателя. С утра и, скажем, до обеда…

Но, кроме описанных неудобств, в пилотской кабине под вами ещё тысячи метров высоты. Да болтанка, полёты в облаках, обледенение, обходы гроз… Всё это в сумме составляет нормальную «среднегодовую» рабочую обстановку пилота. Я подчёркиваю слово «нормальную» без тени шутки!

Однако не пугайтесь.

К шуму двигателей легко привыкнуть: он даже приятен.

Погода, как показывает практика, бывает трудной примерно в 30 полётах из 100, а приборы незачем «читать» все сразу — вы и эту книгу читаете от слова к слову, от страницы к странице.

Правда, за последние 15–20 лет количество приборов, средств освещения, кнопок, тумблеров (выключателей), сигнальных лампочек, звуковой и даже обонятельной сигнализации (если «закипели» аккумуляторы — в кабине появляется неприятный запах тухлых яиц, если, например, перегрелась электропроводка — запах жжёной изоляции), АЗС (автоматическая зашита сети, то есть электропредохранители) и т. п. увеличились раз в десять и составляют 500–600 единиц. И, следовательно, члены экипажа теперь больше заняты всеми этими средствами контроля и управления полётом, чем раньше, а скорость прохождения сигналов в нашей нервной системе прежняя, если не ошибаюсь, 100 метров в секунду. Ту-144 летит в шесть-семь раз быстрее.

Вы что-то увидели впереди… Надо оценить увиденное и его значение в данной конкретной ситуации, принять решение и реализовать его, а всё уже далеко позади.

Но на службе у экипажа верный друг — автоматика. Учёные, например, подсчитали, что командир корабля в наборе высоты или на снижении в зоне крупного аэропорта с густым движением может уделять внешнему визуальному (то есть зрительному) обзору окружающей обстановки только процентов 20, а второй пилот — 30 из общего рабочего времени на этих этапах полёта. Иными словами, полёт и в ясный полдень всё равно приборный, как однажды сказал мой приятель: «Летишь, словно в консервной банке с дырочками!» Авиационная техника всё время усложняется. И, уверяю вас, кто пожелает посвятить себя авиационным приборам и автоматике, будет обеспечен интересной работой — проживи хоть 300 лет!

Но большую услугу пилотам окажет сумеющий уменьшить количество единиц контроля и управления полётом в пилотской кабине. Ведь можно и нужно объединять родственную группу приборов в один, контроль работы двигателей поручить автоматам, оставить пилотам с пяток командных приборов, и всё. И ещё систему предупреждающей сигнализации на случай, если что-то где-то разладится, если же всё в порядке — нечего и отвлекать людей: ведь никто не идёт к директору или к главному инженеру просто так, чтобы приятно улыбнуться и сказать: «А вы знаете, у нас всё в норме…»