Против «мессеров» и «сейбров» - [42]

Мирная передышка

В 1949 году мне было 26 лет, и я являлся капитаном, командиром звена, летчиком прославленного 176-го гвардейского истребительного авиаполка, которым командовал тогда подполковник Николай Шульженко – невысокий коренастый летчик из 32-го гвардейского полка, которым в годы войны командовал Василий Сталин. Наш полк все так же базировался на аэродроме Теплый Стан и демонстрировал мощь советской авиационной техники над Красной площадью 1 Мая и в День Военно-Воздушного флота (18 августа) над аэродромом Тушино, где летчики полка показывали высший одиночный и групповой пилотаж.

Именно в 1949 году наш полк начал освоение реактивной техники: пришли новые самолеты Як-15. Мощный реактивный двигатель вдохнул в самолет Яковлева новые возможности: он стал более скоростным и мог выполнять самые сложные фигуры высшего пилотажа. Пилотировать на нем было большим удовольствием. Но, к сожалению, запас топлива этого прекрасного самолета был весьма ограничен – всего на 30 минут полета. А маршрут первомайского парада нашего полка на этих самолетах был рассчитан на 28 минут! Поэтому мы заходили на посадку с минимальными интервалами, буквально в нескольких сотнях метров один за другим, и садились через каждые 10—15 секунд. Последние самолеты садились буквально на последних граммах топлива...

Кроме того, на аэродроме взлетная полоса была из металлических плит. Взлетать с нее на винтомоторных самолетах Ла-7 и Ла-9 было трудно, но все же возможно. Но реактивные двигатели поднимали из щелей облака пыли. При взлете, после начала разбега первых звеньев (а взлетали мы звеньями по 3 самолета) поднимался столб пыли, и взлетать летчикам других самолетов приходилось при видимости 50—100 метров. Всего же в полку было 15 звеньев по 3 самолета, и последние летчики взлетали, уже не видя ничего, кроме ведущих.

Однажды во время «генеральной репетиции» парада, во время взлета, командир одного из последних звеньев принял команду на взлет переднему звену за переданную ему. Не видя в пыли впереди стоящих самолетов, он начал разбег. Как всегда бывает, командир стоящего впереди звена замешкался с началом взлета, поэтому в облаке пыли взлетающие летчики увидели впереди стоящие самолеты слишком поздно – всего в нескольких десятках метров перед собой.

Ведомые летчики этого взлетающего звена были в лучшем положении. Они отвернули в стороны (один влево, другой – вправо) и благополучно проскочили в нескольких метрах от стоявших впереди самолетов. Но ведущий звена оказался в гораздо более сложном положении, так как расстояние между стоящими впереди самолетами было порядка 10—15 метров, а размах крыльев его самолета был таким же. Ему пришлось направить свой самолет в промежуток между другими самолетами и, задев концами крыльев сначала за крыло одного, а потом другого, он буквально перелез через них. К счастью, крылья «яков» были такие гладкие, такие отполированные, что все обошлось только царапинами. Все самолеты благополучно взлетели и успешно прошли по маршруту – только звенья поменялись местами.

К сожалению, при освоении этого самолета произошли две катастрофы, и мы потеряли двух летчиков. Один из них, летчик Пакшандаев (сейчас я уже не помню его имени), летел в последнем звене. Ведущий полка немного, на минуту, растянул маршрут, и при заходе на посадку у Пакшандаева остановился двигатель. Самолет сразу потерял скорость, с высоты 20—30 метров сорвался в штопор и, почти вертикально падая, ударился о землю.

Во второй катастрофе погиб мой хороший друг – Виктор Одинцов. Наша эскадрилья выполняла полет группой на высоте 7000 метров. Задание было очень простое: набрать высоту, пройти строем эскадрильи (то есть тремя звеньями) в строю клин 10—15 минут по небольшому маршруту, после чего выйти на аэродром и произвести посадку. Но через несколько минут после набора 7000 метров самолет Одинцова наклонился и понесся вниз. На все наши запросы и команды по радио Виктор не отвечал, попыток выпрыгнуть не делал и разбился вместе с самолетом. Налицо была потеря сознания – видимо, из-за кислородного голодания. Почему оно возникло, установить не удалось – все оборудование было разрушено.

По злой насмешке судьбы через несколько дней должна была состояться свадьба Виктора, но его невесте вместо подвенечного пришлось надевать черное траурное платье и хоронить своего жениха...

Несколько позже в соседнем полку при выполнении высшего пилотажа на новом самолете сорвался в плоский штопор и погиб командир полка, у которого в кармане уже лежал отпускной билет. Некоторые из нас предполагали, что у обоих погибших летчиков внимание было отвлечено на предстоящие события (у одного на свадьбу, у другого на отпуск), и это могло сыграть роковую роль.

Результатом двух произошедших в нашем полку катастроф было снятие нашего командира эскадрильи Ивана Щербакова, прекрасного летчика, старого «школьного работника», дошедшего с полком до Берлина и ставшего Героем Советского Союза. На новом месте он прекрасно летал и командовал, быстро повысился в должности и стал командиром полка.

Закончился тяжелый 1949 год, и в 1950 году началось освоение нового реактивного истребителя МиГ-15, созданного конструкторским бюро Микояна. Его первыми самолетами в предвоенные годы были удачные истребители МиГ-1, а затем МиГ-3. Затем последовал реактивный самолет МиГ-9, но это был довольно сложный и неудобный в эксплуатации и полетах самолет. К примеру, в 1947 году наш полк получил на испытания новый цельнометаллический самолет Ла-9 – великолепную машину. В это время на аэродроме Сейма летчики запасного полка осваивали МиГ-9. Руководство приняло решение провести учебный бой между реактивными и винтомоторными самолетами. Для этого я со своим звеном перелетел на аэродром Сейма. Мы были опытными летчиками, имевшими за плечами не один воздушный бой с немецкими самолетами, а против нас выставили инструкторов полка. Мы набрали побольше высоты и, разогнав самолет, на пикировании «сбили» все звено «МиГов» (проявленные пленки фотокинопулеметов убедительно это показали)! При этом реактивные МиГ-9 не смогли реализовать свое преимущество в скорости, да и маневрировали очень слабо.