Приднепровская железная дорога - [9]

В ходе развития железных дорог, связывающих Донбасс и Кривбасс, в 1896 году начато и в 1899 году закончено строительство линии Чаплино — Пологи — Бердянск. Руководил работами инженер А. А. Рыжов. Линия Чаплино — Бердянск дала выход сельскохозяйственным грузам к Бердянскому порту — на Азовское море.

К началу XX столетия Екатерининская дорога представляла собой вполне развитую и почти законченную систему рельсовых путей, состоящих из шести главных направлений: западный участок дороги Любомировка — Долинская, с ветвями на Саксагань и Ингулец, обслуживающий Криворожский рудный бассейн; восточный участок — Ясиноватая — Никитовка — Дебальцево с рядом ветвей от Дебальцево к донецким угольным шахтам (Дебальцево — Зверево, Дебальцево — Миллерово, Дебальцево — Купянск); главная линия от Ясиноватой до Любомировки (ныне Верховцево), обеспечивающая связь между рудным и каменноугольным районами, а также обслуживающая крупные металлургические и машиностроительные заводы Екатеринослава, Каменского (Днепродзержинск) и другие. И, наконец, три ветки, направляющиеся от главной линии к югу, — Таганрого-Ростовская, Мариупольская и Бердянская, давшие выход к портам и обеспечившие большие сельскохозяйственные и пассажирские перевозки.

Направление Лозовая — Севастополь вошло в состав Курско-Харьковско-Севастопольской железной дороги, за исключением участка Синельниково — Екатеринослав, переданного в 1885 году в состав Екатерининской.

Важным этапом в жизни Екатеринославской дороги является 1902 год, положивший начало строительству так называемой второй Екатерининской железной дороги на направлении Долгинцево — Никополь — Запорожье — Волноваха, общим протяжением 582 километра. Постройка дороги на этом направлении производилась отдельным строительным управлением под общим руководством начальника работ инженера Б. А. Риппаса.

Погрузка хлеба в вагон.

Погрузка железной руды в вагоны тачками.

Новое направление дороги имело назначение разгрузить главную магистраль Екатерининской дороги и обеспечить выход донецкому и мушкетовскому углю на станцию Долинская, а криворожской руде — на заводы Юзовского, Дебальцевского и Таганрогского района, открыть путь поездам к станциям Таганрог и Умань.

Планы тогда не были осуществлены. Дорога построена лишь в границах от станции Долгинцево до Волноваха. Пробел в какой-то мере был устранен в 1913 году, когда была построена линия Мерефа — Херсон, пересекшая вышеупомянутую линию на станции Апостолово.

Вторая Екатерининская дорога прошла через богатые месторождения марганцевой руды, флюсов, хлебородные районы, примыкавшие к участкам Ток — Мировая, Цареконстантиновка— Хлебодаровка с выходом в Донбасс.

Строительство нового направления дороги вызвало к жизни многочисленные угольные и марганцевые шахты, привело к возникновению новых промышленных районов и поселков. Правда, из-за длительной постройки моста через реку Днепр — у Кичкаса строительство затянулось до 22 февраля 1908 года, дорога эксплуатировалась двумя разобщенными участками и это несколько снижало ее значение.

Стоимость второй Екатерининской железной дороги вместе с подвижным составом составила около 61 миллиона рублей. Такие затраты объясняются большим количеством капитальных сооружений, затруднениями при устройстве водоснабжения, строительством более совершенных паровозных мастерских, станций. Достаточно сказать, что на этом направлении тогда было построено 214 мостов, в том числе 16 больших. Общее число мостов после сдачи второй Екатерининской дороги составило: 82 больших (длиной 3457 сажен) и 1774 малых (длиной 2905 сажен).

Большой интерес по своей конструкции, внешней красоте представлял Кичкасский мост, построенный по проекту инженера Ф. В. Лата через реку Днепр рабочими мостового цеха Александровского Южнорусского завода Брянского общества. Мост, построенный в самом узком месте скалистых берегов у города Александровска (Запорожье), был консольнобалочный, общим протяжением 336 метров с наибольшим в России свободным пролетом — 190 метров. В период гражданской войны Кичкасский мост несколько раз разрушался и за его досрочное восстановление Екатерининская железная дорога в 1921 году награждена правительством Украинской ССР республиканским орденом Трудового Красного Знамени.

Вторая Екатерининская железная дорога примкнула к первой на станциях Чернухино, Караванная, Волноваха, Николокозельск и Долгинцево.

Строительство второй Екатерининской дороги имело свои особенности. Ее сооружения отличались от предыдущих капитальностью, паровозные мастерские имели большие размеры, были оснащены более производительным по тому времени оборудованием. С учетом перспектив развития строились станции. Их здания имели одностороннее расположение. Уделялось значительное внимание строительству благоустроенных домов.

У ИСТОКОВ СЛАВНЫХ ТРАДИЦИЙ

ПЕРВЫЕ МАРКСИСТСКИЕ КРУЖКИ

Вместе с развитием железных дорог росла численность железнодорожного пролетариата, испытавшего на себе самые жестокие формы эксплуатации. К концу 1900 года на Екатерининской дороге работало 34 510 человек. Рабочий день каждого длился 12–14 часов. За тяжелый изнурительный труд стрелочник получал 5–8 рублей в месяц, ремонтный рабочий — 12–14 рублей, чистильщик топок — 12–15 рублей, кузнец, слесарь, молотобоец — 20–25 рублей. Зато вольготно жилось чиновникам. Начальник службы управления дороги получал 875 рублей, а начальник дороги 1500 рублей в месяц.