Приднепровская железная дорога - [39]

Осуществляя поставленную задачу, политотдел дороги издал книгу «Рапорт лучших ударников Екатерининской ж. д. XVII съезду ВКП(б)». В книге показана работа более ста лучших ударников, работавших во всех отраслях сложного хозяйства дороги. Было о чем рассказать в своем рапорте машинисту паровоза локомотивного депо Днепропетровск М. А. Парфенову. Он силами своей бригады восстановил паровоз и добился отличных успехов в его содержании, вождении поездов, экономии. Парфенов был отличным машинистом-ударником, инициатором спаренных бригад, много раз премировался за хорошую работу, а в 1933, как победителю в конкурсе «Правды», ему было присвоено звание лучшего машиниста СССР.

В числе подписавших рапорт XVII съезду партии были коммунист ленинского призыва, машинист депо Пятихатки Николай Демка, машинист Стеблюк С. А. (на Екатерининской железной дороге с 1916 г.). За все время работы на транспорте Стеблюк С. А. не имел ни одного случая неявки на работу и срыва спаренной езды, опозданий и задержки поездов. Член ВКП(б) машинист депо Синельниково-II Белый к тому времени насчитывал более тридцати лет работы на паровозе. Он систематически перевыполнял производственные задания и был неоднократно премирован. Машинист депо Днепропетровск Башмаков был не только передовым производственником, он вел также большую общественную работу: был членом ВУЦИКа XII созыва, членом президиума Днепропетровского городского Совета депутатов трудящихся.

Успешному развитию стахановско-кривоносовского движения способствовало создание по решению ЦК ВКП(б) партийных комитетов на железнодорожных узлах, которые объединили все первичные партийные организации предприятий, связанных с движением поездов. Благодаря парткомам на дороге широкое распространение получили методы работы машинистов депо Новосибирск Томской железной дороги Лунина Н. А. и депо Всполье Ярославской железной дороги Папавина А. П. Новаторы предложили расширить объем служебного ремонта локомотивов силами прикрепленных к ним бригад и делать это не только в основном депо, но и в оборотных депо и на линии — во время стоянки поезда на станциях. Машинисты, их помощники и кочегары осваивали слесарные специальности, снабжались нужным набором инструментов, материалов и запасных частей.

Стахановское движение после ударничества знаменовало собой переход к новому, высшему этапу социалистического соревнования и сыграло неоценимую роль в подъеме работы дороги, в росте производительности труда, в воспитании тружеников социалистической формации.

В ХОЗЯЙСТВЕННЫХ ЗАБОТАХ

Одним из важнейших достижений в эксплуатационной работе железнодорожного транспорта в 1935 году явилось введение твердого графика движения товарных поездов. График был составлен из такого расчета, чтобы ежесуточно по всей сети загружать не менее 80 000 вагонов.

Впервые за многие годы в 1935 году коллектив дороги обеспечил перевозки хлебных грузов без потерь. Для этого была проведена значительная работа по ремонту и подготовке вагонов.

Зима 1935–1936 годов наглядно показала сдвиг в работе железнодорожного транспорта. Вопреки предельщикам, утверждавшим, что транспорт не может поднять погрузку выше уровня 1934 года, рост погрузки стал реальным фактом. Погрузка не только не упала, а наоборот, уверенно нарастала, и к марту 1936 года, по сравнению с тем же месяцем 1935 года увеличилась на 1434 вагона, в дни стахановской вахты на дороге ежесуточно загружалось до 5500 вагонов.

Улучшились и другие качественные показатели работы дороги. Паровозники-кривоносовцы предложили новые методы вождения поездов и, овладев передовой техникой, добились высоких эксплуатационных показателей. Были разукрупнены тяговые участки, что давало паровозам возможность оборачиваться за 8—10 часов. Была почти ликвидирована сверхурочная работа паровозников. Реорганизация управления паровозным хозяйством привела к замене так называемой спаренной езды строенной ездой. В это время введена также прогрессивная оплата труда машинистов, обеспечивающая новый рост производительности труда и увеличение заработка паровозных бригад.

К числу несомненных достижений паровозников необходимо отнести уменьшение расхода топлива. Предельщики утверждали, что увеличение форсировки котла, повышение весовых норм товарных поездов и увеличение технической скорости должны вызвать резкое увеличение расхода топлива. Практика опрокинула «теорию» предельщиков и на этот раз. Подсчеты показали, что если в 1934 году на каждые 10 тысяч тонно-километров расходовалось 300 килограммов топлива, то в 1935 году — 278.

Чтобы обеспечить безаварийное вождение тяжеловесных поездов мощными паровозами ФД и ИС на больших скоростях, потребовалось усилить верхнее строение пути. В путь укладывались теперь рельсы тяжелого типа. Были произведены капитальный ремонт и сплошная смена рельсов. Прогрессивным явлением было создание в 1935 году машинно-путевых станций, оснащенных мощной по тому времени технической базой для производства путевых работ. В 1936 году служба пути начала производить реконструкцию и капитальный ремонт железнодорожного полотна со сплошной сменой рельсов на участках Верховцево — Чаплине, Долгинцево — Запорожье-ІІ и капитальный ремонт со сменой рельсов на участке Павлоград — Севастополь. За время с 1935 года до начала Великой Отечественной войны на дороге было реконструировано 538 километров, капитально отремонтировано 30 километров, частично произведено средний ремонт 1185 километров пути. В 1940 году были ликвидированы все аварийные участки в путевом хозяйстве.