Повседневная жизнь российских железных дорог - [75]

Электрическое освещение впервые появилось в вагонах для обычных пассажиров в 1912 году — до этого оно использовалось только в салон-вагонах для важных особ, экспрессах Международного общества и в императорском поезде. Впервые электроосвещение внедрили на служебном вагоне Юго-Западной дороги в 1896 году, но это был, скорее, эксперимент (а начали экспериментировать еще в 1884-м). Ток для освещения брали не от аккумуляторов вагона, как сейчас, а от паровой динамки, находившейся в специальном помещении в поезде. Пар для нее приготавливали тут же от индивидуального котла или брали от паровоза, воду для котла брали «из поездного тендера». Экспрессы Международного общества спальных вагонов освещались от вагона-электростанции, находившегося в составе поезда, а после от отдельного генератора на каждом вагоне.

Из фонарей, висевших в вагонных проходах и в купе, дым и копоть отводились наружу через обычные трубки, которые на старинных фотографиях легко просматриваются на крышах вагонов рядом с «грибами» вентиляторов. Свечные фонари даже назывались «стенными». В просторечии пассажиры звали их «коптилками».

В мае 1882 года VIII отдел Императорского Русского Технического общества по просьбе МПС исследовал все возможные варианты освещения пассажирских вагонов, причем возглавлял этот процесс член отдела Николай Ильич Чайковский — старший брат знаменитого композитора. Результаты исследований оказались не слишком удачными: ни один из проектов не был признан единственно подходящим и уж никак не мог удовлетворить всем условиям конкурса — а они требовали, «чтобы данный вид освещения не представлял опасности для пассажиров, не был дорогостоящим, не сопровождался бы копотью и неприятными запахами, предоставлял бы возможность пассажирам читать на любом месте вагона». Электроосвещение в поездах удалось широко применить лишь в 1920–1930-х годах на классических вагонах Ленинградского завода имени Егорова (имеющих в железнодорожной среде прозвище «егоровцы»), оснащенных аккумуляторами.

После Великой Отечественной войны, когда состояние парка пассажирских вагонов было в основном плохим, применялся еще один вид освещения поездов. Рассказал мне о нем крупнейший знаток истории железных дорог России, почетный железнодорожник, машинист первого класса, ветеран Юрий Савельевич Оберчук — мой учитель, с которым мне посчастливилось не только общаться и быть занятым сохранением паровозов, но и иметь поездную практику на паровозе и электровозе. Когда я спросил его, как освещались вагоны после войны, он сказал: «От паровоза. У нас на СУ стоял специальный пятикиловаттный генератор для освещения поезда, мы его подключали к вагонам через пинч».

Конструкции вагонов

Кстати сказать, именно требования расстояний и климата в первую очередь обусловили самобытный облик и конструкцию русского пассажирского вагона в сравнении с европейским. Во времена первого царствования Главного общества, то есть культа иностранщины, российскому пассажиру, как уже говорилось, предлагался сугубо европейский тип вагона. Это были скорее большие кареты на железнодорожном ходу, у них даже стены кузова были закругленными книзу. У таких вагонов не было сквозного коридора (!), тамбуров, туалета, умывальника и печи. Вход в купе (тогда писали — купэ) осуществлялся сбоку, через персональную дверь для каждого купе, словно в автомобиль. Эта дверь раскрывалась наружу и создавала негабарит. Зимой при таких распахиваниях выхолаживало весь вагон. Места были только для сидения. В туалет ходили в багажный вагон, но сделать это можно было лишь с риском для жизни, потому что не существовало внутренних сквозных проходов между вагонами и перейти можно было только по мостикам вдоль поезда, держась за поручни, и по соседним боковым ступенькам (!). За такие ощущения сегодня брали бы дополнительную плату — «экстрим»… Не все вагоны были с тормозами, и конечно же они не имели никакого отепления окон. В помещении для пассажиров было тесно (европейские вагоны и сейчас гораздо теснее, чем вагоны отечественного габарита). То, что вполне сносно было для Европы с ее короткими расстояниями и мягким климатом (такие вагоны покупали в Англии, Франции и Бельгии), совсем не годилось для России. Тем не менее названные страны диктовали тогда России свою волю в любых железнодорожных вопросах.

Россия с ее зимами и беспредельными пространствами предъявила собственные требования к вагону — вместилищу странствующих судеб. Обратимся к «Справочнику по российским железным дорогам», изданному в Петербурге в 1890 году: «Существующие типы пассажирских вагонов на русских железных дорогах находятся в тесной зависимости от требований комфорта. Переезды и путешествия при посредстве железных дорог в России, по причине больших расстояний между разными населенными центрами и сравнительно малой скорости движения поездов, не могли не вызвать требований возможно больших удобств внутреннего устройства вагонов. Известно, что Россия в удовлетворении таких требований оказалась впереди всех европейских государств. Русские железные дороги первыми снабдили все пассажирские вагоны больших линий ватерклозетами и отхожими местами и первыми же позаботились о спальных приспособлениях, составляющих один из самых существенных элементов комфорта при долгих переездах. Даже в отношении введения специальных спальных вагонов Россия оказалась впереди всех».