Повседневная жизнь российских железных дорог - [73]
Вагон-паровик ставили в середину состава для более равномерного прогрева всех вагонов паром. Это был двухосный (или, как говорили в старину, «двухосевый», то есть на двух осях) вагончик с окошками, помещениями для котла, проезда машиниста и его помощника и для хранения топлива. Были вагоны-паровики маленькие и побольше, в зависимости от размеров поездов, в которые их ставили. Пар из паровика проходил сквозь вагоны по трубам, которые между вагонами утеплялись войлоком и обертывались клеенкой. От этих труб и грелись вагоны. На лето вагоны-паровики консервировались и ставились в запас. Прослужили они в поездах до 1940-х годов. Ни одного такого вагона, к сожалению, не сохранилось.
Другой способ парового отопления поездов — от паровоза. Он и сегодня применяется в Европе на ретропоездах. Этот способ годится только при небольшой длине составов, поэтому в России с ее длинными пассажирскими поездами он прижился не везде.
Паровая труба от паровоза шла поверху тендера. Затем через гибкий рукав, обернутый войлоком и тканью, она сообщалась с вагонной отопительной трубой (система Бендера). Там она шла под потолком и имела ответвления на «холодильники» (батареи). В I и И классах полагался отдельный холодильник на каждое купе, а в III классе трубы шли изгибами вдоль стен вагона. Система была оборудована предохранительными клапанами (на случай, если на паровозе давление пара превысит предел) и продувкой. При паровом отоплении полностью холодный вагон нагревался за полтора часа. Надо сказать, что автор, побывав в Польше по приглашению тамошних любителей железных дорог и проехав из Варшавы в Вольштын в поезде с паровым отоплением (состав отапливался от паровоза, снизу из-под вагонов струился пар), запомнил: воздух в вагоне был суше, уютнее и приятнее, чем бывает при обычном водяном отоплении.
Уже в 1860-х годах был изобретен также предок современного калорифера. Воздух снаружи по трубе, которая поворачивалась раструбом навстречу движению, поступал внутрь вагона, там проходил сквозь ребра нагревательного устройства и через заслонки, которые пассажир или проводник могли открывать или прикрывать, попадал внутрь вагона уже нагретым. Такой вид отопления в основном применялся в III классе. Понятно, что этот «калорифер» мог работать только на ходу, а на стоянке тепло через него только терялось, а вот запах паровозного дыма проникал в вагон. Так что от таких устройств быстро отказались.
Водяное отопление требовало отдельных водогрейных устройств в каждом вагоне. Наибольшее распространение на железной дороге получила система Леонова. Воздух в вагон входил через горячий водяной радиатор, а выходил наружу через вентиляцию. Вагон при таком способе нагревался за два-три часа, и тепло по нему распространялось весьма равномерно, перепад температур между верхом и низом вагона, полом и стенами был совсем небольшим. Менее распространенной была система Беккера, при которой в воду добавлялся глицерин для понижения точки замерзания (предок антифриза и тосола). Вода, нагревшись в «очаге», поднималась по змеевику, проходила по трубам в два ряда по вагону и затем, охладившись, вновь стекала в змеевик.
Чем же объяснить, что вагоны III класса (в которых плакали, пели и лузгали семечки) топились обычной печью или нагретым воздухом, а вагоны I и II классов, в которых, как известно по блоковскому стихотворению, молчали, культурно отапливались паром или горячей водой? Я спросил об этом у Якова Михайловича Митника и, к своему удивлению, немедленно получил ответ. «Так ведь дорого же!» — воскликнул он. Дело в том, что паровое и водяное отопление действительно гораздо дороже печного. Кочегару малого вагона-паровика или машинисту большого нужно было платить жалованье (в деньгах конца XIX века от 15 до 35 рублей в месяц с премиями плюс 2–3 рубля на тысячу верст пробега). Если малые котлы («котелки») стояли в вагонах, то для их обслуживания требовались отдельные истопники — один на один — три вагона, в зависимости от их длины — опять плати жалованье. Машинистам пассажирских паровозов назначались дополнительные нормы расхода топлива при подключении к паровозу отопления вагонов.
Что же касается стоимости отопления вагонов, то на оборудование по системе Дершау во второй половине XIX века на каждый вагон I или II класса, «смотря по длине вагона», расходовалось от 560 до 936, а на вагон III класса — до 375 рублей. Такая дороговизна объяснялась тем, что охочее до барышей Главное общество всё отопительное оборудование закупало за границей. После того как уже в бытность П. П. Мельникова на посту министра началось «изготовление всех принадлежностей вагонов в Империи», расходы на целый состав российского производства с одним нагревательным котлом составляли уже 150–265 рублей — разница ощутимая! В четырехосных же вагонах экспрессов Международного общества пароводяное отопление стоило до 1200 (!) рублей на вагон. Водяное отопление по системе Леонова или Беккера обходилось 320–370 рублей на вагон.
