Повседневная жизнь российских железных дорог - [65]

Может, задремать в нем под легкий шум сосен, а потом проснуться — и вот он, тот недоступный край…

Старый вагон, сотвори чудо, возьми меня с собой!

Тихо. Лишь бабочки перелетают из одного разбитого окна в другое».

Еще в начале 2000-х годов музей узкоколейки в Переславле был связан с сетью бывшей П.Ж.Д. — промышленной Переславской железной дороги (колея 750 мм), некогда самой мощной транспортной сетью в этом краю, занятой перевозкой пассажиров, торфа и иных грузов. Десятки паровозов здесь трудились в прежние времена! Сеть тянулась от Ольховской через Кубринск с ветками на Мшарово и Талицы, где имелось депо (здание нынешнего музея), до Вексы — большой узловой станции, далее после примыкания Переславской ветки шла северным берегом озера Плещеево через дремучий лес до станции Беклемишево. Там была перевалочная станция, на которой происходила стыковка узкоколейки с главным широким ходом Москва — Ярославль. Существовало пересечение с этой узкоколейкой Ярославского шоссе в двух местах — в самом Переславле у бывшей автостанции и на Ярославском шоссе между Переславлем и Петровском в лесу, у деревеньки Говырино, где был охраняемый переезд со шлагбаумом. Теперь на эти переезды и намека нет.

Окончательно узкоколейку закрыли в 2003 году. Поразительно — поезда от Переславля на Ботик Петра всегда были полны туристами, которых привлекала оригинальность такого передвижения, но все-таки закрыла эту дорогу администрация Ярославской области. Мне кажется, что следовало бы попытаться сохранить ее, вписать в Переславский заповедный комплекс — ну, скажем, использовать в туристических целях, ведь рядом, в Талицах, единственный в стране узкоколейный музей, не говоря уже о древнем Переславле с его музеями и храмами. Во всем мире узкоколейки в таких туристических местах — хороший бизнес, причем не меньший, чем на ретролиниях широкой колеи — ведь расходов на эксплуатацию узкой гораздо меньше. Не говоря уже о том, что просто память немалая для края эта узкоколейка.

Впрочем, кто в наши дни думает о памяти? Беспамятное нынче настало время…

Повесть о двух дорогах

Интересно сравнение двух узкоколеек; Бодайбо — Надеждинская и Дудинка — Норильск. Оно очень показательно — причем не только в области истории железных дорог, но и, думается, в гораздо более широком смысле.

Протяженность у обеих почти одинаковая. Похожи и природно-климатические условия: горы, лютые морозы и метели зимой, пыль и жара летом. Конечно, в Заполярье потяжелее — на мерзлоте, в пурге и страшных ветрах, в тундре на голом месте. Однако и Бодайбо не Сочи, там свои географические тяготы — все-таки север Иркутской области, Восточная Сибирь.

И в том и в другом случае имелась большая экономическая и стратегическая потребность в срочной прокладке дорог. Бодайбинское золото нужно было для пополнения золотого запаса России. Норильский никель требовался Сталину для использования в оборонной промышленности и для продажи за доллары за рубеж. Тут дело не в сравнении климатических, экономических и стратегических вопросов, а в том — как, на каких началах строились и затем работали эти дороги.

Бодайбинская узкоколейка предназначалась для обслуживания золотых приисков Ленского горного округа в районе рек Бодайбо и Витима, в так называемой «ближней тайге». В 1904 году на шестидесяти приисках там добыли 431 пуд золота. Важность для экономики России этого промышленного района, таким образом, не требует комментариев.

Как же сооружалась эта дорога?

Арестантов на строительстве не было. Рабочих брали по найму. С самого начала было определено, что «прокладывать железную дорогу надлежит только подрядным способом. Контракты на проведение работ должны заключаться только с серьезными и ответственными хозяевами»[31].

Проект сооружения дороги был проработан хотя и быстро, но чрезвычайно тщательно (уже говорилось о том, чем кончается недобросовестность в разведке и изысканиях, а затем и строительстве дороги). Для проведения изысканий трассы в 1894 году золотопромышленники пригласили из Петербурга инженера путей сообщения С. С. Генделя. Под его руководством изучили местность, провели рекогносцировку и картографическую съемку. Гендель дал конкретные рекомендации, включая ряд весьма оригинальных решений на перспективу, которые были полностью учтены при постройке дороги и обусловили ее полную работоспособность в суровых сибирских условиях.

С самого начала она задумывалась капитально — хотя, казалось бы, промышленники должны были подгонять строителей в хвост и в гриву, чтобы скорее поживиться от дороги, то есть, благодаря ей, от освоения все новых и новых приисков. Все понимали, что, если она не будет подготовлена к полноценной работе, последующие убытки окажутся куда больше прибылей. Дорога, словно полноценная магистраль, оборудовалась кранами, поворотными кругами, товарными и пассажирскими платформами, мастерскими, которые должны были располагаться в «светлом, достаточно просторном здании».

На дороге действовали сигнализация и телеграфная связь, а на станциях, помимо залов ожидания, имелись буфеты (в глухой тайге!). Поезда ходили строго по расписанию, вагоны применялись двух классов — I и II. Пассажиры брали билеты в кассах, причем билеты были разноцветные — в зависимости от того, до какой станции они выдавались: красные, зеленые, голубые, оранжевые. Всё тогда на чугунке было многоцветное, это был необыкновенно привлекательный разноликий мир! В первозданной глуши ленской тайги росли пассажирские перевозки: в 1909 году по Бодайбинке провезли 57 727, а в 1917-м — 202 720 пассажиров. Какие еще нужны примеры того, как железная дорога преобразует любой край?