Повседневная жизнь российских железных дорог - [63]

А кстати — почему выбрали узкую (750 мм), а не широкую (1524 мм) колею? Потоки мещерских грузов и пассажиров вначале не обещали быть крупными — а когда колея вдвое уже обычной, то и расходы на строительство и эксплуатацию вдвое меньше. Узкоколейному паровозику напилили березовых кругляшей — ему до самой Рязани хватит, а воду он может набрать с моста через свисающий рукав из любой речки по пути. Так, между прочим, и делали.

Однако МПС есть МПС — казенный порядок и догляд сверху, невзирая на размер колеи и габаритов. Паровозы и вагоны общества красили согласно назначению и классу с нанесением державных орлов, сигнализация — керосиновые, свечные фонари и телеграф, каждый станцiонный агентъ одет по форме, в залах ожидания имеются печи и деревянные лавки «М.П.С.», висят расписания движения — все как положено.

В 1903 году общество оказалось в прибыли — 61 919 тогдашних рублей и 1 копейка. Перевезли 139 497 человек и 9,5 млн. пудов груза. Государственный налог скопом не превышал 13 %, в том числе на прибыль — 5 %: сегодня бы такое финансовое приволье железным дорогам да и всему нашему хозяйству! В 1904-м общество оказалось в благородном убытке — выплачивали положенное кредиторам, акционерам и возмещали по векселям. Дела, стало быть, вели честно.

По линии, попыхивая дымком, шли низкорослые поезда с пенькой, лесом, торфом, ватой из Спас-Клепиков, стеклом из Гусь-Хрустального, с товарами касимовских и тумских ремесленников, поражающими своим разнообразием нынешнего россиянина, утомленного заморскими товарами. После невиданного экономического развития мещерских окрестностей, ставшего результатом открытия узкоколейки (родились даже новые деревни и слободки), движение столь возросло, что в 1924 году наиболее напряженный участок Тумская — Владимир пришлось перешить на широкую колею. У любителей старины железки этот участок знаменит тем, что вплоть до 1980 года здесь ходили паровозы и, если бы не Олимпиада-80 с ее показухой, походили бы еще. Какой-то крупный номенклатурный деятель, к несчастью для любителей ретро, накануне Олимпиады узрел на станции Владимир живой паровоз и разразился благородным гневом: «А вы знаете, что Владимир — город международного туризма?! Что подумают иностранцы про нашу страну, увидев тут этакие самовары?!» И вместо того, чтобы создать уникальную туристическую дорогу на паровой тяге и собирать с этих самых туристов доллары, франки и гульдены, в одночасье паровозное движение на тумской ветке закрыли.

…Читаешь велеречивую царскую статистику былых пассажирских перевозок на дороге Владимир — Тумская и так и воображаешь себе мужиков да баб, спрыгнувших в Рязань-Пристани с маленького поезда и ожидающих, расположившись на траве-мураве, парохода у Оки…

Но всё это давно в прошлом. Лишь один ржавый рельс, лежащий посреди проселка возле окского берега, напоминает теперь о том, что «было-померло»… Дорога начала замирать еще в 1960-х годах, по разным причинам. В Рязани ведь раньше не было моста через Оку, а линию до самой Шумаши в паводок часто подтопляло. Когда построили автодорожный мост через Оку и асфальтовое шоссе до Спас-Клепиков, сразу отпала нужда в пассажирском поезде. Да и лес и вату прежние заказчики предпочли отправлять автомобилями сразу до места, без перевалки на узкоколейке. В последние годы в Спас-Клепиках совсем обветшал деревянный мост через Пру, и это окончательно решило судьбу заповедной дороги.

Руководство Горьковской железной дороги (юридический владелец узкоколейки) не попыталось сделать ничего для сохранения линии, невзирая на уникальность и мемориальное значение рязанского участка и обилие в этих краях туристов. Напротив — рельсы в конце 1990-х быстренько продали в лом стороннему кооперативу, при этом исправно докладывая в МПС о дороге, как о действующей. Никогда больше не услышат легендарные есенинские Солотча, Барские, Спас-Клепики шума поезда, ходившего здесь 100 лет…

Сегодня (2006 год) здесь остался последний живой узкоколейный участок: Тумская — Голованова Дача. Статистика такова: один тепловоз ТУ7, два 30-местных вагона, две проводницы, четыре машиниста, дорожный мастер и четыре путейца на 32 км пути — вот и всё его хозяйство. Поезд ходит четыре раза в неделю два раза в день. Финансы? Доходы от перевозки в 20 раз меньше расходов… Возмещает этот убыток администрация Спас-Клепиковского района. Почему? Да потому что как не было других дорог на Голованову Дачу при царе, так и сегодня их нет. Если «узкую» закроют — населению Курши и Головановки конкретная погибель.

…С большим энтузиастом истории железных дорог, инженером-локомотивщиком Константином Ивановым и директором единственного в России Переславского узкоколейного музея Вадимом Мироновым ездили в Тумскую в ноябре 1997 года. 953-й «узкий» выходил из Тумской в 14.00, билет до Головановой Дачи стоил в тогдашних деньгах 4 рубля 20 копеек. Поехали на нем с Богом!

Подергиваясь и качаясь, бряцая цепями стяжек и полязгивая буферами, как 100 лет назад, продвигаясь словно через силу, спотыкаясь, как крестьянская телега на кочках, едет маленький, необычайно уютный поезд. Сперва полями до разъезда Гуреевский, чудесно сохранившего в своих первозданных домиках всю старинную суть дороги, столетний ее дух, а затем отворачивает на Куршу, Головановку, в леса… Где над линией доныне перелетают глухари, путь перескакивают зайчихи и в немалом количестве волки (даже отстреливать их иногда приходится). Близкие ветви деревьев часто гладят вагон. Скорость — 15 км/ч, а когда-то пассажирские ходили здесь 80 км/ч!