Потопленные - [21]

Порт Пенанг по сравнению с базами в районе южных морей был во всех отношениях лучше оборудован; условия, в которых протекала боевая деятельность лодок в Индийском океане, считались командами лодок «раем», по сравнению с «чертовски трудной войной» в Тихом океане. Топить неохраняемые торговые суда не представляло трудности. Наиболее смелые командиры подводных лодок всплывали, приближались к транспортам и поджигали их, используя бензин, экономя таким образом снаряды и торпеды. Большинство этих командиров впоследствии погибло в Тихом океане.

В приложении «Б» приводится список 80 судов, потопленных в Индийском океане, причем с нашей стороны было потеряно только 2 лодки: «I-160» и «I-34». Первая была потоплена в Зондском проливе английским эскадренным миноносцем, а вторая — английской подводной лодкой у выхода из порта Пенанг, когда она в ноябре 1943 года направлялась в Японию.

Наиболее успешными были действия лодок из состава 8-й эскадры в Мозамбикском проливе. Они продолжались с перерывом свыше трех месяцев. В начале августа 1942 года все лодки благополучно вернулись в Пенанг. Вместе с лодками выходили рейдеры «Хококу Мару» и «Айкоку Мару», вооруженные торпедными аппаратами. Они снабжали подводные лодки топливом и одновременно сами вели боевые действия, потопив одно судно и захватив в качестве трофея второе.

Действия по нарушению морских сообщений в Индийском океане, несмотря на ухудшение обстановки на Тихом океане, продолжались и в 1944 году, однако противник уже широко применял проводку судов в конвоях; число подводных лодок, которые могли быть выделены в этот район, постепенно уменьшалось, а наши потери начали расти. 11 февраля 1944 года в районе Визагапатам (Бенгальский залив) в бою с канонерской лодкой противника погибла подводная лодка «Ro-110», в этом же месяце без вести пропала лодка «I-27».

В сентябре 1944 года в Индийском океане действовали лодки «I-8», «I-37», «I-165», «Ro-113» и «Ro-115», однако в конце года они постепенно были отозваны в Тихий океан, где все погибли в течение последующих шести месяцев.

Подводная лодка «I-6» произвела в районе порта Брисбен успешную постановку через торпедные аппараты магнитных мин. Применять такие мины нас научили немцы. В каждом торпедном аппарате помещалось по 2–3 мины.

Подводные лодки «I-121», «I-122», «I-123» и «I-124» были специально оборудованы для минных постановок. Помимо носовых торпедных аппаратов, для этих же целей использовалось устройство кормовой части лодки. Надводное водоизмещение этих лодок (постройки 1925–1927 гг.) составляло 1140 т, скорость надводного хода — 14 узлов. В 1940 году на верхней палубе каждой из таких лодок были установлены цистерны для бензина, что позволило использовать лодки при решении дополнительной задачи — заправки самолетов горючим.

Своеобразность конструкции этих лодок очень затрудняла управление ими. Надводный ход их был мал, они плохо управлялись в подводном положении из-за малых размеров горизонтальных и вертикальных рулей. Небольшое изменение веса в носу или в корме вызывало дифферент лодки. При малейшем уменьшении веса лодка стремилась всплыть, а при малейшей перегрузке — погружаться. Из-за этих отрицательных качеств лодка заслужила среди подводников недобрую славу.

В 1940 году я служил в качестве офицера-минера на одной из таких лодок. Сбросив мины, необходимо было сейчас же принять в заместительную цистерну лодки воду в количестве, компенсирующем вес мин, в противном случае корма лодки могла выскочить на поверхность. Если принималось воды немного больше положенного, то лодка погружалась. Перемещать одну за другой 48 мин на корму лодки, принимая одновременно воду в носовые цистерны с тем, чтобы удифферентовать лодку, было поистине опасной работой. В результате неправильных действий личного состава имели место несчастные случаи, в том числе с человеческими жертвами, вызванные внезапным перемещением мин в результате плохой дифферентовки лодки. Лично я, к счастью, избежал ответственности за подобного рода неудачи благодаря опытности нашего рулевого, который шесть лет прослужил на подводных лодках. Исключительно трудно было удерживать лодку на ровном киле на заданной глубине и одновременно точно ставить мины. Обычно требовалось, чтобы постановка мин у входов в бухты производилась при скорости приливного течения в 2 узла. Для того чтобы избежать каких-либо опасных ошибок, требовалась исключительная согласованность действий командира лодки и штурмана.

Сосредоточенное перед началом войны на о. Хайнань соединение подводных заградителей вышло из базы первого декабря 1941 года. 8 декабря подводными лодками «I-123» и «I-124» было скрытно поставлено 40 мин у западного входа в пролив Балабак и у порта Манила соответственно. После выполнения этой задачи подводная лодка «I-124» подобрала в море экипажи самолетов, потерпевших аварию во время воздушных налетов на Манилу, а также сообщила данные метеобстановки. 10 декабря подводные лодки «I-121» и «I-122» ставили мины в Сингапурском проливе и потопили торговое судно, пытавшееся уйти из этого района. Позже подводная лодка «I-123» ставила мины у северного входа в пролив Сурабая, а подводная лодка «I-121» вторично пришла в Манильскую бухту, но, будучи обнаружена дозорами противника, поставить мины не смогла.