Последняя буря - [43]

Эти строки, предназначаются, в частности, моим коллегам — пилотам, сидящим за штурвалом винтовых самолетов, одно- или двухмоторных. Не пожимайте плечами, прочтя мой рассказ, не говорите «со мной такое не случится» или «я-то вожу самолет с дви-гателями непосредственного впрыска, стало быть, мне не угрожает образование льда». Но ваша уверенность в том, что вас это не касается, так как ваш мотор — насосно-карбюраторный с непосредственным впрыском, основана лишь на инструкции или на рекламе, где категорически заявлено, что опасность образования льда в моторах такого типа исключена. Пересмотрите свою точку зрения на этот счет! Наш самолет тоже имел насосно-карбюраторные двигатели, и я тоже долгие годы верил, что обледенение им не грозит…

Утверждения ваших, инструкций точны и категоричны, но и мои инструкции были не менее точны и категоричны! Правда, надо признать, что в новой конструкции полностью устранена опасность обледенения карбюратора, но она устранена лишь по той причине, что карбюратора там нет совсем.

Возьмите ярко-красный карандаш и смело вычеркните все, что относится к образованию льда: ошибка конструкторов так потрясающе груба только потому, что исследования и испытания производились в диапазоне температур, губительных лишь для моторов с карбюратором.

Зона опасности для систем непосредственного впрыска зависит от типа мотора и системы подогрева, но она всегда расположена ниже зоны, опасной для карбюраторов. В нашем случае — около 20 градусов Цельсия ниже нуля. Еще несколько лет назад я пришел к выводу, что угроза обледенения не устранена, и, более того, на опыте убедился, что в некоторых случаях лед образуется исключительно быстро.

По этому поводу, задолго до трагедии в Сан-Хулиане, я отправил несколько писем в разные организации — в ФАА,[16] изготовителям двигателей, изготовителям двигателей с системой впрыска и фирме, выпустившей мой самолет. Мои замечания не были приы во внимание. Полученные ответы были весьма путаными; одно из писем, где говорилось о проведенных испытаниях, содержало такой детский лепет, что у меня пропало всякое желание настаивать на чем-либо.

Несомненно следующее — система подогрева воздуха левого двигателя была совершенно исправна и герметически закрывала доступ холодному воздуху. Более того, переключатель непрерывно находился в положении «максимальный подогрев», мы не меняли его положения с того момента, как начался набор высоты по приборам. Несмотря на это и несмотря на значительное увеличение мощности, а следовательно, и подогрева, обледенение распространилось молниеносно. Вывод: левый мотор заглох из-за недостаточного подогрева воздуха на входе. Если бы можно было чуть-чуть поднять температуру, аварии не произошло бы.

Главную роль в ходе драматических событий играли ледяные кристаллы, взвешенные в воздухе. Проходя между ребрами охлаждения цилиндров, кристаллы забирали у них огромное количество тепла. Во вспомогательный воздухозаборник, обычно очень горячий, поступал все более холодный и пересыщенный влагой воздух. Во впускном канале в какой-то момент температура опустилась до нуля градусов, и комбинация факторов оказалась такой, что он превратился в огромную машину по производству льда. Что касается времени, в течение которого лед полностью блокировал двигатель, тут я скажу совершенно точно: впускной канал закупорило менее чем за две минуты; причем процесс был необратим, несмотря на высокий режим мощности, к тому же я еще выпустил шасси и закрылки.

Много раз мне задавали вопрос, что бы я сделал, если бы и правый двигатель остановился. Сознаюсь, я частенько сам задумываюсь над этим. Если бы остановился второй двигатель… если бы создалась такая кошмарная ситуация… что бы я тогда делал, осталось бы навсегда нашей с Алькобом тайной.

Я допустил серьезную ошибку, которая мне дорого стоила и могла стоить еще дороже: в тот момент, когда появилась угроза обледенения, я не использовал полностью возможность увеличить температуру путем обеднения горючей смеси. К сожалению, я не сделал этого, хотя именно это немедленно растопило бы лед. Я осознал свою ошибку только спустя несколько секунд, когда было поздно.

В отдельные стадии полета я прибегал к отчаянным маневрам, но, мне кажется, в моем положении естественно было какое-то время надеяться, что мотор все же заработает. В этой местности не было гор, поэтому я мог снизиться в поисках зоны более высоких температур или просветов. Даже в крошечном просвете между двумя ярусами облаков пилотировать самолет было бы значительно легче. Думаю, я имел право искать его.

И все же я и здесь допустил еще одну серьезную ошибку, едва не ставшую роковой, — я спустился слишком низко, при плохой видимости и не зная своего местоположения. Я снизился до 2000 футов, тогда как должен был остаться на 4000.

Что касается моего решения пробиваться через облака в Сан-Хулиан, где метеорологические условия были совершенно безнадежны, то этот вопрос настолько сложен, что тут возможны самые различные мнения. В самом деле, вместо того чтобы идти на такой риск, я мог бы продолжать полет до Комодоро, где метеорологические условия были значительно лучше, чем в Сан-Хулиане, по крайней мере в момент нашего вылета. Но долетели бы мы до Комодоро? Выдержал бы правый двигатель? В тот день я не знал этого, но впоследствии рассчитал, приняв во внимание уменьшение скорости из-за остановки левого двигателя и оиень сильного встречного ветра, что нам понадобилось бы еще три часа, чтобы добраться до Комодоро-Ривадавии. Итак… С другой стороны, никто не мог утверждать, что метеорологические условия там были лучше, чем в Сан-Хулиане. И наконец, стоит подумать о том, что представлял бы собой полет в окрестностях Комодоро, окруженного высокими холмами. Для терпящего бедствие самолета, который еле-еле тащится, испытывая недостаток горючего, это был не лучший вариант. Да и хватило ли бы нам горючего?