Подводная война, 1914-1918 гг. - [55]

Несмотря на многие положительные стороны, такое решение вопроса о снабжении государства, вызванное подводной войной, имело и свои большие недостатки и роковые последствия. Как известно, дела английских пароходных компаний в годы национализации сильно пошатнулись по следующим причинам: 1) при быстром повышении цен и заработной платы страховые суммы, выплачиваемые государством, равнялись только от ½ до 2/3 стоимости вновь строившихся судов; 2) установленные законом фрахты с трудом покрывали все возраставшие расходы компаний, а их ранее приобретенные капиталы были обложены высокими налогами: 3) наконец, с расцветом реквизиций, английские судовладельцы потеряли свои связи с рынками, перешедшими в руки американцев. Все вместе взятое нанесло тяжелый удар английской торговле косвенной причиной чему послужила деятельность наших лодок.

В США влияние правительства в лице Управления судоходством (Shipping Board) на морской транспорт началось лишь через 2 ½ года после начала войны. В задачу Shipping Board вошло не только строительство и закупка судов, но в круг его обязанностей входило также регулирование всего судового движения, фрахта и т. п. С июня 1917 г., получив увеличение ассигновки до 500 миллионов долларов, это учреждение могло значительно расширить свою деятельность. Прежде всего были забраны строящиеся и заказанные суда общим тоннажем в 2 миллиона тонн (август 1917 г.) и приступлено к усиленной постройке и покупке новых. Следующий шаг привел, по примеру Англии, к реквизиции всех судов свыше 2500 т с той только разницей, что государство их хорошо оплатило (от 5,75 до 10,5 долларов за тонну), а суда меньшего тоннажа были оставлены владельцам. Поэтому в Америке не было такого подавленного настроения у судовладельцев, как в Англии, тем более, что за предшествовавшие годы они отлично заработали. Ввиду того что после проведения в жизнь указанных законов, многие суда прибрежного плавания перешли на более выгодные океанские рейсы, американское правительство допустило к каботажному плаванию у своих берегов суда других национальностей; только много позднее, в феврале 1918 г., малым американским судам было приказано вернуться к прибрежному плаванию вплоть до берегов Вест-Индии. По английскому образцу нейтральные суда принуждались, за право получения угля, к определенным рейсам по сниженным фрахтам. Вскоре после этого американцы перешли к реквизиции нейтральных судов, как например 1 милл. тонн голландского тоннажа в марте 1918 г., однако сумев задобрить заинтересованные государства высокой оплатой этих транспортов, обещанием их возврата и повышением норм ввоза. Голландия, например, получила лишние 100 000 т продовольствия за вынужденную уступку своего торгового флота.

Далее, в порядке принуждения, был переброшен тоннаж в 150 000 т из портов Великого океана в порты Атлантического, предоставив Японии полное обслуживание первого. Также большинство озерных пароходов было переведено на побережье Атлантического океана, причем транспорт некоторых из них производился по частям в разобранном виде. 400 000 т французских стальных шхун были выменены на половинное количество американских пароходов.

Для покрытия некомплекта команд был образован союз помощи флоту, который организовал школы для обучения добровольцев морской службе торгового флота. Можно изумляться кипучей деятельности и энергии американцев, но и у них в деле судоходства получались большие минусы.

По американским записям, грузооборот морского транспорта конца 1917 г. и начала 1918 г. упал на 50 % довоенного. Частично виной такого падения производительности послужило также отсутствие единого руководства, так как в Соединенных штатах, кроме Управления мореходством, в это дело вмешивались еще военное и морское министерства, что привело к большим недоразумениям, в виде перегруженности транспорта и закупорки портов. В портах часто наблюдался то простой железнодорожного транспорта, то морского.

Нередки были также случаи, когда корабли не получали своевременно угля, а уголь не мог быть доставлен из-за перегруженности другими грузами железных дорог. За один день (в январе 1918 г.) в Нью-Йорке число груженых вагонов достигло 7000 шт., и шести других атлантических портах общей суммой 41 000, а в то же время в Нью-Йорке стояло 213 пароходов, дожидавшихся угля. Вообще в январе 1918 г. американский морской транспорт переживал наиболее серьезный кризис, усугубившийся еще более требованием английского министерства продовольствия о дополнительной доставке пшеницы.

Полнейшую картину хаоса представляли собой французские порты, набитые беспрерывным потоком грузовых и войсковых транспортов. Для спасения положения, в Америке был образован комитет контроля мореходства, устранивший предшествовавшее троевластие; подобный же комитет предполагался и для регулирования морского транспорта союзников в Америке. Также с февраля 1918 г. при отделе судоходства было организовано бюро статистики с целью выявить необходимость ввоза и вывоза тех или иных товаров и их количества. Как уверяют, результаты работы этого бюро дали экономию в 1,5 милл. тонн тоннажа. Для подобной работы были в марте 1918 г. откомандированы представители этого бюро во все столицы стран, ведущих с США торговлю, а для производства запрещенных к импорту предметов была привлечена отечественная промышленность. Наконец, опять же в целях экономии тоннажа, были приняты меры к улучшению и уменьшению упаковок вывозимых продукций, более плотная прессовка хлопка и пр. В марте 1918 г. централизация управления достигла своего апогея с образованием в Лондоне высшего совета по вопросам морского транспорта (Supreme Shipping Council). Этот интернациональный совет ведал распределением всего мирового тоннажа, соответственно нуждам всех стран Антанты. На исход войны последняя мера вряд ли повлияла, ввиду ее скорого окончания. Создается впечатление, что основной целью всех организационных мероприятий как Великобритании, так и Америки было создание из морского транспорта мощного оружия в руках правительства на подобие армии и военного флота и следует отдать должное, что в этом направлении были достигнуты большие результаты.