Под Андреевским флагом. Русские офицеры на службе Отечеству - [96]

«Я с первого шага на корабль стал осматриваться. И теперь еще, при конце плавания, я помню то тяжелое впечатление, от которого сжалось сердце, когда я в первый раз вглядывался в принадлежности судна, заглянул в трюм, в темные закоулки, как мышиные норки, куда едва доходит бледный луч света чрез толстое, в ладонь, стекло. С первого раза невыгодно действует на воображение все, что потом привычному глазу кажется удобством: недостаток света, простора, люки, куда люди как будто проваливаются, пригвожденные к стенам комоды и диваны, привязанные к полу столы и стулья, тяжелые орудия, ядра и картечи, правильными кучами на кранцах, как на подносах, расставленные у орудий; груды снастей, висящих, лежащих, двигающихся и неподвижных, койки вместо постелей, отсутствие всего лишнего; порядок и стройность вместо красивого беспорядка и некрасивой распущенности, как в людях, так и в убранстве этого плавучего жилища. Робко ходит в первый раз человек на корабле: каюта ему кажется гробом, а между тем едва ли он безопаснее в многолюдном городе, на шумной улице, чем на крепком парусном судне, в океане. Но к этой истине я пришел нескоро».

Обитаемость напрямую зависела от типа и возраста корабля. Чем больше и новее было судно, тем больше на нем было предусмотрено устройств, облегчавших жизнь экипажа. Например, к началу XX в. большинство кораблей уже имело паровое отопление. Причем его трубы прокладывались не только в жилых помещениях, но даже в орудийных башнях и казематах.

До начала эпохи пара для моряков единственным спасением от холода и сырости была одежда, а также горячая пища и горячительные напитки. Любовь моряков к рому и другим крепким алкогольным напиткам, как видим, имела под собой вполне резонные причины. Что же касается каминов, а также различных «нагревательных приборов» типа жаровен и печек — «буржуек», то их использование на деревянных кораблях было делом крайне опасным. Не случайно же на парусниках с наступлением темноты гасились камбузные печи (этот обычай, отметим, некоторое время существовал и на кораблях, построенных из металла).

Вместе с тем, о пожарной безопасности никто не думал, когда речь заходила об убранстве кают. Это было наследие парусных времен, когда аристократ, попадавший офицером на фрегат или корвет, видел вокруг себя роскошь, позволявшую ему легче переносить невзгоды плавания, а также свою оторванность от светских развлечений. Эта традиция сохранилась и на стальных судах. Вот и приходилось перед боем выламывать и выбрасывать за борт огромное количество деревянных деталей, которые в решающий момент могли вспыхнуть, как порох, от прямого попадания фугасного снаряда либо просто раскаленного осколка.

Например, только в начале XX в. начали всерьез задумываться о пожарной безопасности. Появилась металлическая мебель, а каютные перегородки стали собирать из металлических щитов (часто гофрированных), заменивших прежние деревянные.

Первыми кораблями отечественной постройки, на которых появились такие межкаютные перегородки, стали эскадренные броненосцы типа «Пересвет» («Пересвет», «Ослябя» и «Победа»).

Случалось, что в небольшое пространство необходимо было втиснуть и командное, и офицерское помещения.

Заглянем, например, на первую русскую подводную лодку «Дельфин». Ее длина составляла 20 м, ширина — 3,7 м.

В носовой части располагалось помещение, где команда принимала пищу и отдыхала. Это было не специализированное помещение, а лишь закуток над аккумуляторными батареями, прикрытыми сверху деревянными щитами. Неподалеку находился и импровизированный камбуз, где стояла электрическая плита — на ней разогревали консервы. Кроме того, имелся электрический чайник, электрический кофейник и прибор для подогрева молока (для всех этих бытовых приборов были предусмотрены три электрические розетки).

Для двух офицеров предназначалась крошечная кают–компания, где стояли два маленьких дивана, столик и шкафчик для посуды.

По всей лодке постоянно проходили волны запахов бензина, горелого машинного масла и гальюна. При сильной качке (а лодки в надводном положении «кладет на борт» гораздо сильнее, чем надводные корабли), добавлялся и аромат рвотных масс. Из–за затхлого воздуха и отсутствия возможности постоянно поддерживать чистоту часты были кожные и кишечные заболевания.

И снова о пожарной безопасности. Так, пятого мая 1905 г. на подводной лодке произошел взрыв паров бензина при вентилировании топливной цистерны. Погиб один человек — «земляк» дежурного унтер–офицера, заинтересовавшийся, как же служат в подводниках. Сам унтер–экскурсовод отделался ожогами. Судя по всему, при повороте тумблера включения бортового освещения возникла искра.

В результате первого взрыва судно потеряло герметичность, началось выделение хлора (от попадания в батарею морской воды), что вызвало еще один взрыв. Лодка затонула на глубине 14 м.

Не блестящей была обитаемость подводных лодок и спустя 19 лет, причем это относилось и к ведущим флотам мира. Так, сравнительная характеристика русских подлодок типа «Барс» и британских субмарин типа «Е» говорила явно не в пользу кораблей «владычицы морей». Так, все семь офицеров «барсов» имели отдельные каюты, а на британских лодках таковых не было ни одной.