Почему Беларусь не Прибалтика - [59]

Европейский союз тоже считает своим приоритетом финансовую поддержку развития инфраструктуры своих стран-членов. Основные денежные потоки, вливавшиеся в регион «Новой Европы» после 2004 года, шли на софинансирование крупных инфраструктурных проектов. Предполагалось, что строительство новой инфраструктуры вернёт бывшим социалистическим странам базис для самостоятельного экономического развития взамен утраченного после коллапса социализма и разрыва связей с Востоком.

В Прибалтике эти крупные проекты превратились в европейский аналог «великих строек социализма» времён брежневского СССР: евробюрократия и местные нацкадры банально осваивают бюджеты, а деньги буквально закапываются в землю, не суля никаких экономических дивидендов, потому что они подчинены идее размежевания с Россией, а не получению экономической выгоды.

В основе этих проектов — геополитика, а не экономика. Самые яркие примеры: железнодорожная магистраль Rail Baltica и терминал сжиженного природного газа в литовской Клайпеде.

О Rail Baltica сами прибалтийские власти говорят, что это проект политический, а не экономический. «Проект Rail Baltica является прежде всего приоритетным проектом Европейского союза и важен с геополитической точки зрения при формировании сети трансъевропейских грузовых железнодорожных коридоров. О его экономической окупаемости сложно судить на данном этапе его внедрения. Однако полагаем, что экономического эффекта он достигнет лишь при создании определённых условий», — говорит о железной дороге директор Департамента по развитию АО «Литовские железные дороги» Виргилиюс Ястремскас[43].

Железнодорожная магистраль Rail Baltica должна соединить балтийские страны друг с другом и с остальным ЕС. Деньги на железную дорогу с европейской узкой колеёй (3,6 миллиардов евро) планируется почерпнуть из бюджетов стран-участниц и европейских структурных фондов.

Было многократно доказано и экономически обосновано, что Rail Baltica нежизнеспособна: эта железная дорога никогда не окупится и не станет рентабельной, поскольку на её направлении нет ни грузов, ни пассажиров.

Основной грузопоток в Прибалтике идёт с востока на запад в грузовые порты Балтийского моря. Население Финляндии, стран Балтии и Польши не отличается высокой мобильностью при посещении соседних стран, а те немногочисленные жители Литвы, которые посещают Латвию, в любом случае предпочтут автотранспорт железной дороге.

«Проект тоннеля под Ла-Маншем соединяет Лондон и Париж — фактически два крупнейших европейских города. В случае же с Rail Baltica три небольшие страны, находящиеся на европейской и мировой экономической периферии, планируют создать фактически с нуля магистраль нового типа. То есть не просто переложить рельсы на другую ширину, а выстроить высокоскоростную магистраль. Поэтому непонятно, что они там будут ловить», — рассуждает о Rail Baltica президент Российской ассоциации прибалтийских исследований, профессор Санкт-Петербургского государственного университета Николай Межевич. По мнению экономиста, «на сегодняшний день нам говорят о планах трассы Хельсинки — Берлин. Но этот путь можно без проблем преодолеть за час на самолёте, отдав за это в среднем 50–60 евро. А если столько же будут стоить ж/д билеты, то этот проект никогда не сможет себя окупить»[44].

Прокладывать между Вильнюсом, Ригой и Таллином многомиллиардную «узкоколейку» с точки зрения бизнеса — чистый абсурд. Тем не менее Rail Baltica уже много лет собираются строить. Получается настоящая дорога в никуда.

Еще более абсурдным с точки зрения развития экономики является литовский СПГ-терминал.

Он, в отличие от Rail Baltica, свою абсурдность уже доказал, поскольку был введён в эксплуатацию осенью 2014 года и за три года работы продемонстрировал полную экономическую неэффективность, нерентабельность, неокупаемость и прямой вред для литовской экономики.

Оказалось, что цена кубометра сжиженного природного газа с терминала Independence в Клайпеде выше не только новой, но и старой цены кубометра российского газа, из-за которого этот терминал и затевался: литовское правительство ведь утверждало, что цена «Газпрома» непомерно высока и является инструментом политического давления на Вильнюс. Весной 2014 года Россия предоставила 20 % скидки на свой газ, но Литва через полгода всё равно ввела в эксплуатацию СПГ-терминал и начала закупать газ по большей цене, чем у «Газпрома».

По прикидкам экспертов, норвежский газ с СПГ-терминала обходится Литовской Республике по 560–570 долларов за один кубический метр. Других достоверных данных, кроме прикидок экспертов, нет, потому что литовские политики и чиновники молчат, как белорусские партизаны, и подлинную цену на норвежский газ называть отказываются.

Знаменитые либерализм и приверженность Литвы рыночным принципам проявляются в том, что литовское правительство принуждает поставщиков тепла в обязательном порядке закупать газ с СПГ-терминала. В результате после запуска Independence цены на отопление для простых литовцев выросли.

Вдобавок оказалось, что, кроме литовских политиков, нет таких дураков, чтобы покупать норвежский СПГ, если кубометр российского газа стоит на 200 долларов дешевле. Когда затевался проект литовского СПГ-терминала, ожидалось, что его продукцию будет закупать вся Прибалтика. Но как только стала понятна цена «энергетически независимого» газа, так тут же Латвия с Эстонией от такой «супервыгодной» сделки отказались. А для обеспечения энергетических потребностей одной Литвы хватает и десятой части мощностей терминала.