По следам исчезнувшей России - [66]

7 февраля 1897 года решение о строительстве новой дорога, подготовленное Соединенным Присутствием Министерства финансов и путей сообщения было утверждено Высочайшим Соизволением, то есть личной санкцией Государя^{105}.

Менялась не только трасса дороги, ее перевод в разряд «общего пользования» требовал создания надлежащей инфраструктуры для перевозки пассажиров и грузов.

Конечная станция старой ветки «Ока» получила новое название «Рязань-Пристань», но поскольку она было затопляемой, а дорога «общего назначения» обязана работать постоянно, то выше ее неподалеку от одноименного села возникает станция Шумашь. Здесь строятся постоянный вокзал, дома для железнодорожников, паровозное депо, водокачка и т.д. Иногда эти две станции так и называли Рязань-затопляемая и Рязань-незатопляемая. От Шумаши линия пошла на местечко Варские, а оттуда к Солотче. Интересно, что в названии станции сохранилась архаичная форма названия села Солодча.

Далее линия шла к станции Ласково около одноименного села, где поворачивала на север к Спас-Клепикам, придерживаясь гужевого тракта. Дорога строилась быстро. Уже в 1898 году была разобрана первоначальная узкоколейка — ее рельсы пригодились для нового строительства^{106}.

На строительстве дороги работали местные крестьяне. Новая волна неурожая 1897 года затронула и Рязанскую губернию^{107}. Снова строительство чугунки было использовано губернскими властями для оказания помощи населению. На строительстве требовались люди, там была зарплата и хлеб.

В 1898 году дорога вышла к Спас-Клепикам. В то время это было богатое торговое село, стоящее на пересечении двух трактов — Касимовского и Владимирского, Выгодное положение способствовало развитию сельской промышленности. В селе располагались многочисленные, хотя и небольшие фабрики по производству полотна, а особенно ваты, сырьем для которой служили отходы текстильных предприятий Москвы, Егорьевска, Иванова. Именно крестьяне-фабриканты были кровно заинтересованы в развитии устойчивого транспортного сообщения, что в конце XIX века могла обеспечить только железная дорога.

Согласно справочнику «Населенные места Рязанской губернии» в 1906 году в Спас-Клепиках насчитывалось 188 дворов, в которых проживали 1538 жителей. В селе имелись церковь, 2-классная мужская церковно-приходская школа, одноклассная церковно-приходская школа (по-видимому, женская) и земская школа. Земская больница, в которой состояли врач, фельдшер и повивальная бабка, кожевенный, мыловаренный, кирпичный заводы. Ватная и сапожная фабрики. Здесь располагались волостной земский начальник, становый пристав и урядник — т.е. местная полиция. Железная дорога привнесла сюда вокзал и почтово-телеграфное отделение^{108}.

Центральные улицы села были застроены каменными и полукаменными двухэтажными домами, были вымощены камнем и имели освещение. Был даже свой небольшой бульвар, остатки которого сохранились и по сию пору.

Строителям дороги пришлось изрядно потрудиться, построив в селе большой, самый длинный на этой дороге мост. Дело в том, что река Пра протекает здесь в широкой болотистой пойме и весной затопляет ее полностью, образуя водное пространство более 200 метров ширины. Поэтому и был построен 300-метровый деревянный мост, надежно защищенный ледорезами от весеннего ледохода^{109}. Строительство участка от Оки до Спас-Клепиков протяженностью 63 версты было закончено 20 декабря 1897 года.

А уже в августе следующего 1898 года дорога пришла в село Тума, где были оборудованы вокзал, водокачка, депо и мастерские. Общая длина пути составила 85 верст.

Перед открытием дороги общество решило пополнить и обновить подвижной состав. Из Бельгии прибыли еще три паровоза системы Кокериля, видимо, первые два зарекомендовали себя неплохо. В дополнение к ним были приобретены более мощные паровозы Акционерного общества Мальцовских заводов, а флагманом дороги стал американский паровоз системы Портера, мощный, быстроходный, способный возить составы массой до 230 тонн.

С Мальцовского завода были получены и вагоны — четыре смешанных II/III классов на 28 мест каждый и восемь вагонов III класса вместимостью 30 человек. Оттуда же поступили и

30 крытых товарных вагонов, рассчитанных на перевозку груза в 450 пудов. Все новые вагоны были четырехосными на тележках. Регулярное движение по линии Рязань — Тума было открыто 31 октября 1899 года^{110}.

Еще не закончились работы на линии от Рязани до Тумы, а Московское общество подъездных путей уже ходатайствует о продлении линии на север до Владимира и повышении ее в статусе до железной дороги. Дело в том, что до сего момента новая линия официально имела статус «Подъездного пути общего пользования», который хотя и подчинялся уставам, положениям и контролю со стороны Министерства путей сообщения, но не имел своего расписания, утвержденного министерством и сопряженного с расписаниями прочих железных дорог Российской империи. Ходатайство поддержали рязанский и владимирский губернаторы, которые справедливо полагали, что стабильная связь между губернскими центрами пойдет на пользу обеим губерниям.