По следам исчезнувшей России - [65]
Почему паровозы были заказаны за границей? Ведь совсем рядом находился Коломенский завод, который выпускал узкоколейные паровозы с 1885 года. Почему не обратились к нему или другим отечественным производителям. Фирма «Джон Кокериль» вела активную торговлю с Россией. Она поставляла в нашу страну пароходы, станки, броневые плиты, некоторые военно-промышленные материалы. Вполне возможно, что кто-то из владельцев Московского общества подъездных путей уже имел дело с этой фирмой, и она предложила особо выгодные условия. Возможно, что сыграл роль фактор времени. Согласно исследованиям С. Дорожкова из Переславского музея, оба паровоза были выпущены в 1891 году. Т.е. Кокериль предложил уже имеющиеся машины, в то время как в других местах, возможно, требовалось ждать производства.
Дорога работала с июля 1894 года до декабря 1895-го (за исключением периода весеннего половодья). Паровозы трудолюбиво тянули составы по 10 — 13 платформ с лесом. В день проходило 5 — 6 таких поездов. Всего было перевезено 23 604 вагона с лесоматериалами — все, что заготовили на месте горелых лесных участков. Свою задачу чугунка выполнила полностью>{102}.
Вот так два стихийных бедствия — неурожай и лесной пожар — обернулись для Рязанской губернии строительством нового и важного инфраструктурного проекта. В этой истории показательно многое. И деятельная помощь губернских и российских властей пострадавшим крестьянам. И характер этой помощи — через организацию работ, где люди могли бы зарабатывать себе на хлеб, а не через раздачу дармовых пособий и льгот. И использование для этих работ новейшей по тем временам техники. Причем никакого опыта строительства железных дорог в этой местности не было. И тесное взаимодействие властей и общественных структур. И отношение правительства империи к инициативе губернских властей…
Обратите внимание и на схожесть биографий трех чиновников, сыгравших ключевую роль в этой истории — Кладбищева, Анненкова и Брянчанинова, — это тоже не случайно. Они были не «белыми воронами», а типичными российскими чиновниками. Пусть и не похожими на персонажей Салтыкова-Щедрина или Гоголя.
Но на этом история мещерской чугунки не заканчивалась, а только начиналась. Последуем же за ней дальше.
ОТ ОКИ К ДРЕВНЕМУ ТРАКТУ
Итак, в конце 1895 года миссия узкоколейной железной дороги была выполнена — лес вывезен, общественные работы закончились. Но Московское общество подъездных путей не спешило сворачивать свою деятельность в Мещерских лесах, разбирать пути, вывозить технику и т.д. Его руководители оценили потенциал этих мест и решили остаться тут всерьез и надолго.
В самом начале 1896 года Общество подало ходатайство в правительство о разрешении: 1. Перевести построенный Обществом Ока-Пенкинский подъездной путь из разряда путей частного пользования в разряд путей общего пользования. 2. Продлить этот путь до села Тумы с ответвлением в сторону села Спас-Клепики.
И неожиданно столкнулось с конкурирующим проектом. Есть две версии того, как развивались события дальше. По мнению авторов книга «Мещерская магистраль», рязанские промышленники, купцы и землевладельцы выступили с ходатайством о строительстве аналогичной дороги, но проходящей через Спас-Клепики и далее на Туму с возможностью продления ее до Касимова. Предполагалось создание новой акционерной компании под названием «Рязанское общество Мещерского подъездного пути».
Оба проекта были представлены в «Комиссию о новых железных дорогах» Департамента железнодорожного строительства Министерства финансов. И там было принято компромиссное решение. Право на постройку дороги оставили за Московским обществом подъездных путей (вернее, рязанцам оставили лазейку перехватить проект, но для этого они должны были компенсировать москвичам все затраты и убытки, связанные с отказом от использования старой ветки), но пройти дорога должна была по предлагаемой Рязанским обществом трассе через Спас-Клепики>{103}. Таким образом, решение принималось в Петербурге.
Вторую версию высказывают рязанские краеведы: «7 февраля 1896 года на Соборной площади в здании Присутственных мест проходило особое совещание под председательством Брянчанинова. Московские и рязанские купцы никак не могли договориться, где должна пройти дорога. Совещание продолжалось 12 часов. В конце концов, губернатор встал на сторону рязанцев и предложил провести открытое голосование. Мнение рязанского купечества победило, дорогу повели на Спас-Кленики. В равных долях Московским и Рязанским обществом Мещерского подъездного пути в строительство было вложено 550 000 рублей»>{104}.
Тут, как мы видим, решение принималось в Рязани, и ключевая роль принадлежала губернатору.
Кто прав? Факта говорят о следующем — дорогу строили по предложенному рязанцами варианту, но ее единоличным владельцем вплоть до революции оставалось Московское общество подъездных путей. А Рязанское общество так и не было создано. Впрочем, вполне возможно, что совещание в Рязани действительно имело место быть и оказало влияние на решение Петербурга. И даже в совместном финансировании строительства дороги нет ничего невозможного — прокладка трассы через Спас-Клепики удлиняла путь и требовала дополнительных расходов, поэтому, можно предположить, что рязанские купцы действительно финансировали строительство дороги, но, не образуя новое общество, а, скажем, приобретя соответствующий пай в Московском. Безусловно, вопрос нуждается в дальнейшем исследовании, но пока можно отметить одно — дорога строилась при тесном взаимодействии столичных и местных предпринимателей, при поддержке губернских властей, видевших в ней средство развития северной части губернии.
