По Московской кругосветке - [34]
Многое ждет Волгу впереди, но уже сейчас, в ее настоящем, воплотились вещие слова Некрасова:
Наука воды углубит.
По гладкой их равнине
Суда-гиганты побегут
Несчетною толпою.
И будет вечно бодрый труд
Над вечною рекою.
СУДОХОДСТВО НА ВОЛГЕ
Начало использования Волги как пути сообщения теряется в глубине веков. Сравнительно легкие суда наши предки перетаскивали волоком из одной реки в другую. Они плавали по всему волжскому бассейну, от Астрахани до Рыбинска, служившего передаточным пунктом товаров с Волги на реки северо-запада, доходили и до далеких верховьев Камы, по рекам Оки перебирались волоком в днепровскую систему, спускаясь вниз до стольного града Киева.
Нашествие монголо-татарских орд на многие годы затормозило развитие судоходства на Волге. Нарушились сложившиеся годами хозяйственные связи, прекратились перевозки товаров с низовьев Волги. Только в верховьях Волги активную роль в торговле продолжали играть Новгород, Тверь и города Владимиро-Суздальской Руси.
Завоевание Иваном Грозным в середине XVI в. Казанского и Астраханского ханств привело к объединению всей Волжской речной системы в руках России, что дало возможность для более или менее свободного движения судов по всей Волге до ее устья и далее по Каспийскому морю.
Открытие движения судов по всей Волге оживило волжское судоходство, а плавание по низовым, более глубоким участкам реки вызвало к жизни и новое судостроение. Наряду с небольшими судами строились суда 40 - 50 м в длину, до 10 м в ширину и грузоподъемностью до 500 т.
Значительные реформы в судостроении непарового флота были введены в эпоху Петра I. Было издано несколько указов, регламентирующих практику постройки судов, в которых особое внимание обращалось на их прочность.
В царствование Екатерины II также было издано несколько указов по дальнейшему совершенствованию судоходства на Волге, в том числе «Устав купеческого водоходства». Этот устав, регламентировавший порядок постройки и регистрации судов, обязанности командира и экипажа судна, порядок страхования судов и ряд других вопросов, лег в основу всего последующего законодательства о судоходстве и постройке судов в дореволюционной России.
К началу XIX в. судоходство на Волге разверну-лость в целый промысел. Появились многочисленные владельцы непаровых судов, за плату перевозившие различные грузы с низовьев Волги в Нижний Новгород, Рыбинск, Петербург и в другие пункты. Для продвижения судов по-прежнему использовался тяжелый труд бурлаков, начинавшийся с рассвета и продолжавшийся до позднего вечера. Бурлацкие песни целыми днями однообразно и уныло разносились над Волгой.
Развитие в конце XVIII и в начале XIX в. промышленности и торговли все настойчивее требовало ускорения и удешевления перевозок. На Волге появились коноводные машины, так называемые коноводки. Якоря коноводок с длинными канатами завозились на лодках вперед, и весь караван подтягивался к якорю лошадьми, которые наматывали канат на специальное приспособление. В 40-х гг. XIX в. на Волге плавало до 200 таких коноводок. Однако и они не решали проблему ускорения и удешевления перевозок.
Коренные изменения в судостроении и в организации перевозок внесло появление паровых судов.
За начало парового судостроения на Волге принято считать постройку в 1820 г. на реке Мологе парохода «Волга» с двумя машинами мощностью по 30 л. с. и скоростью хода до 8 км в час. С 50-х гг. XIX в. судостроение и перевозки пассажиров и грузов по Волге возрастают и перед первой мировой войной достигают значительных размеров. На Волге создаются крупные пароходные компании: общество «Кавказ и Меркурий», общество «Самолет», общество «По Волге», «Русь» и др.
В 1871 г. Сормовским заводом был построен первый двухэтажный (двухдечный) грузопассажирский пароход «Переворот», с созданием которого действительно был сделан переворот в конструкции грузопассажирских судов и в системе пассажирских перевозок.
В 1871 г. были построены три первых грузовых заднеколесных парохода грузоподъемностью 1300 т и скоростью хода около 11 км в час, а в 1881 г. два первых в мире паровых танкера грузоподъемностью по 800 т.
Во второй половине XIX в. самым многочисленным видом парового флота был буксирный. Наряду с небольшими судами на Волге появились буксиры небывалой по тому времени мощности: «Самара» - 1100 л. с, построенный в 1887 г. в Костроме, и «Редедя Косожский» (впоследствии «Степан Разин») - 2000 л. с, построенный в 1889 г. Мотовилихинским заводом в Перми. При постройке этого буксира впервые в мире применена электрическая сварка, изобретенная инженером завода Н. Г. Славяновым.
С появлением мощных буксиров грузоподъемность и прочность несамоходных судов увеличивались. В 1907 г. строились уже нефтеналивные баржи длиной до 154 м и грузоподъемностью по 8800 т.
Начало нашего века ознаменовалось появлением на Волге первых теплоходов. В 1908 г. на Сормовском заводе был построен первый в мире речной дизельный танкер «Вандал» мощностью 360 л. с. С 1907 г. дизельные суда начал строить Коломенский завод.
Крупнотоннажный составной теплоход
Годы мировой, а затем гражданской войны особенно сильно отразились на волжском флоте. Речные суда, переоборудованные в канонерские лодки, храбро сражались с белогвардейцами и ускорили изгнание иностранных интервентов, войск Колчака и Деникина с берегов рек. Подвиги экипажей пароходов «Ваня-коммунист» и «Волгарь-доброволец», а также многих других пароходов Волжской военной флотилии, созданной в июне 1918 г. по указанию В. И. Ленина, навеки вошли в историю гражданской войны.
