Петр Грушин - [9]

Но учеба была для него на первом месте. Грушин принимал участие во всех соревнованиях по учебе, которые в те годы регулярно проводились в институте. В маевской многотиражке «Пропеллер» в те годы фамилия студента‑отличника Грушина из группы 182 встречалась в этой связи очень часто.

* * *

Начало тридцатых годов. Авиация, ставшая к тому времени любимым детищем страны, набирала силу и все увереннее заявляла о своих успехах. Повсюду можно было встретить красочные плакаты с огромными заголовками: «Пролетарий, на самолет!», «Крепите Красный Воздушный Флот – труда и мира стальной оплот!», «Что ты сделал для Воздушного Флота?». Каждый летящий в небе самолет встречался с восторгом. И следили за ним подолгу, не отрываясь, с восхищением.

Сказать, что авиацию в те годы любили, наверное, будет недостаточно. Перед ней преклонялись. Особенным это преклонение стало после челюскинской эпопеи. Тогда весной 1934 года из ледового плена Чукотского моря было вывезено самолетами на Большую землю более ста человек из экипажа затонувшего за Полярным кругом парохода «Челюскин». Летчики, осуществившие эту беспрецедентную по мировым масштабам операцию, стали первыми Героями Советского Союза. И с каким же неподдельным восторгом встречала их в июне 1934 года Москва!

Подобная атмосфера всеобщего энтузиазма поражала многих. Так, английская «Тайме» в те годы отмечала:

«В Советской России происходит нечто совершенно невероятное – страна покрывается плотной сетью аэроклубов, планерных станций. В Москве над парками культуры и отдыха поднимаются парашютные вышки – можно подумать, что все жители страны решили перебраться с земли на небо».

Поражал не только сам энтузиазм, но и его масштабы. Так, еще в 1932 году во всей стране насчитывалось всего два действующих аэроклуба, а уже через два года их число достигло 115. Новые самолеты, новые аэроклубы, путь в которые был открыт самым широким массам, – все это вызывало желание учиться летать, и это желание максимально поддерживалось руководством страны.

В подобной обстановке восторженности Грушин, как и все студенты‑маевцы, ходил на демонстрации, держа в руках авиационные лозунги, регулярно отдавая часть своей стипендии на постройку очередного агитсамолета. К моменту же окончания института Грушин смог проявить себя и как конструктор, причем тогда он одновременно участвовал в разработке двух самолетов. Об одном из них – «Сталь‑МАИ» – разговор впереди, а проект второго разрабатывался им для участия в одном из первых общесоюзных конкурсов.

Конкурсные разработки тогда были чрезвычайно популярны, они позволяли проявить свои способности десяткам, а иногда и сотням инженеров и конструкторов. Одним из наиболее известных конструкторских состязаний тех лет стал международный конкурс имени Гуггенхейма на «безопасный самолет», начатый 20 апреля 1927 года и закончившийся в январе 1930‑го. По свидетельству авиа‑инженеров того времени, это соревнование внесло значительный вклад в понимание ими важности хорошей маневренности, управляемости и устойчивости для самолетов всех типов. Основной же целью конкурса являлась разработка самолета, способного летать с минимальной скоростью полета 56 км/ч, взлетать с дорожек длиной 91 м и обладающего отличной управляемостью и маневренностью.

Победителем этого соревнования стал самолет «Тинейджер» американской фирмы «Кертис», вторым оказался английский «Гэгнэнк» компании «Хендли Пейдж». Основными особенностями самолетов‑победителей были убирающиеся предкрылки, наличие закрылков и колесных тормозов. И хотя самолеты – участники этого конкурса – так и не пошли в серию, основные их особенности вскоре стали неотъемлемыми элементами большинства самолетов.

Практически те же самые цели преследовало и соревнование, условиями которого, объявленными в ноябре 1931 года научно‑исследовательским сектором центрального совета Осоавиахима, предусматривалась разработка легкомоторного самолета. Первая премия этого конкурса, составлявшая 25 тысяч рублей, предназначалась автору лучшего проекта стандартного легкомоторного самолета, изготавливаемого из «электрона». Так назывался новейший по тем временам, исключительно легкий сплав на основе магния, который одновременно отличался чрезвычайными трудностями в обработке. За лучший конкурсный проект легкомоторного самолета из стали полагалась премия 20 тысяч рублей. Предусматривались, кроме того, и премии за частичное выполнение требований конкурса – в виде проекта в чертежах или в натуре, за проекты отдельных узлов самолета, глубокую проработку его компоновочной схемы. Условиями конкурса предусматривалось также изготовление макетов спроектированных самолетов.

Чтобы стать участником этого конкурса, необходимо было поторопиться – времени для подготовки проекта после опубликования его условий оставалось совсем немного, чуть больше трех месяцев. Последним днем приема материалов на конкурс было объявлено 31 января 1932 года. Правда, в дальнейшем этот крайне жесткий срок был продлен до июня 1932 года. И трое друзей: Петр Грушин, Дмитрий Бабад и Афанасий Мараказов – решили принять участие в конкурсе. Этот конкурс стал не просто первым реальным приложением знаний, полученных ими в институте, но и первым опытом в рациональной организации дела.