Петр Грушин - [32]

С того собрания люди уходили в приподнятом настроении. Первыми к новой работе приступили в группе общих видов. Петр Дмитриевич все свое время проводил в этой группе, которой руководил А. Г. Рябоконь. Вход в нее, кроме работающих, был разрешен только начальникам групп. Через некоторое время по чертежам этой группы приступили к изготовлению модели самолета для ЦАГИ. После утверждения компоновки самолета группой общих видов были выданы конструкторским группам весовые лимиты, и началась работа по выпуску чертежей…

Работали ежедневно до одиннадцати вечера, причем начальникам групп не требовалось кого‑то заставлять – они просто сами так работали, не считаясь со временем».

Прервем ненадолго воспоминания Владимира Марковича, для того чтобы дать дополнительную «информацию к размышлению».

Итак, в качестве основной работы для харьковчан Грушин привез из Москвы задание на разработку дальнего истребителя сопровождения. У этого самолета со временем появилось несколько названий – Гр‑1, ДИС‑135, ИС 2М‑37. Разработка подобного истребителя была ответом на успешное использование немцами в боевых действиях против европейских стран двухмоторного истребителя Ме‑110. В этих войнах он выполнял самые разные задачи – от сопровождения бомбардировщиков до штурмовых атак отступающих войск противника и мирного населения. Да и рекламировали немцы подвиги этого самолета с большим энтузиазмом, несмотря на его далеко не самые выдающиеся боевые качества. Уже после начала войны с Советским Союзом стало ясно, что двухмоторный «мессершмитт» силен только в условиях полного господства в воздухе, при отсутствии должного сопротивления. Однако «черных» дел ему удалось натворить на нашей земле немало.

Но в предвоенные годы оставлять без внимания какие‑либо направления в разработке новых боевых самолетов, тем более когда самолеты подобного назначения находились на вооружении у противника, было крайне неразумно. Ведь любая война, а именно к ней шло дело, по природе своей всеядна, и предусмотреть, какой из видов оружия проявит в ней себя наилучшим образом, окажется самым необходимым, заранее просто невозможно. Та страшная война, едва начавшись, разрушила немало имевшихся в Советском Союзе в предвоенные годы концепций, для реализации которых создавались разнообразные виды оружия. В их числе оказался и дальний истребитель сопровождения. Однако, создавая эти самолеты, конструкторы, конечно, не могли предполагать их дальнейшую судьбу. Им было дано задание, выставлены соответствующие требования, а дальше они должны были работать не жалея сил.

В связи с тем что тактико‑технические требования на дальний истребитель в сентябре 1940 года еще не были сформированы, для того чтобы вывести эту работу из разряда «инициативных», 7 октября 1940 года Грушин представил подготовленный харьковчанами проект самолета ДИС‑135 на рассмотрение комиссии, возглавляемой Б. И. Юрьевым, а одним из членов комиссии, как уже говорилось, являлся Грушин. Комиссия представленный эскизный проект самолета одобрила, и спустя три дня протокол ее заседания был утвержден заместителем наркома А. С. Яковлевым с резолюцией: «Включить задание Грушину на ДИС‑135 в план 1941 года».

В ноябре 1940 года Грушин представил эскизный проект своего истребителя в НИИ ВВС, но там к нему отнеслись без энтузиазма. В заключении, которое дали военные специалисты, была отмечена реальность представленного проекта и большинства из заявленных характеристик, однако их основной вывод гласил: «Учитывая, что Грушин работает над одномоторным бомбардировщиком и то, что такой самолет будет заказан только одному конструктору Грушину, создание ИС 2М‑37 ему не поручать».

Столь категоричное заключение военных Грушина совершенно не смутило – работы в Харькове продолжались в прежнем темпе. К декабрю подготовили макет самолета и для его приемки вызвали из Москвы макетную комиссию. Как раз в те дни состоялся и первый полет в Раменском ББ‑МАИ.

Вполне закономерный вопрос – почему харьковчане не принимают участия в работах по ББ‑МАИ? Ведь если в то время речь о ББ‑МАИ шла как об основном задании Грушина, то почему этот самолет лишь эпизодически возникает в воспоминаниях харьковчан?

Ответы на эти вопросы, вероятно, также находятся не в отчетах и рапортах, а в самой логике событий, происходивших в советской авиации в последний предвоенный год.

Процесс получения задания (а значит, и финансирование работы, выделение соответствующих ресурсов и материалов) на ББ‑МАИ, который затянулся почти на полгода, вряд ли можно объяснить только «перетряской» наркомата и сменой его руководства. «Незнаменитая» финская война, закончившаяся весной 1940 года, также внесла свою лепту в оценку боевых возможностей многоцелевых одномоторных самолетов. Участвовавшие в той войне многоцелевые самолеты Р‑10 (ХАИ‑5) не снискали себе военной славы, как правило, находясь на вторых ролях и выполняя второстепенные задания. И это был лишь один из примеров того, что эра одномоторных многоцелевых самолетов подходит к своему закату. Тем не менее стараниями Грушина в июне 1940 года заказ на постройку ББ‑МАИ был все‑таки получен, тем более что этот самолет должен был обладать действительно незаурядными характеристиками.