Петр Грушин - [31]

Больше года работники КБ Сухого (в основном москвичи) находились в Харькове на положении командированных, жили в гостиницах, на частных квартирах и работали вместе с харьковскими конструкторами, которые остались здесь после многочисленных смен руководства.

Подобной ситуацией были недовольны обе стороны. Москвичи всеми силами старались побыстрее вернуться в Москву. Причиной недовольства местных специалистов было то, что они оказались в КБ Сухого на вторых ролях – заместителями начальников бригад, групп. Эта обстановка, конечно, не способствовала ускорению работ над новыми самолетами. Харьков к тому же был значительно удален от центральных московских научных центров – ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ и других НИИ, помощь которых в деле создания новых самолетов требовалась ежедневно.

Наконец летом 1940 года, после смены руководства в наркомате авиапромышленности и многочисленных обращений Сухого к новому руководству, его КБ из Харькова перевели в подмосковные Подлипки. Оставшийся же харьковский коллектив КБ возглавил Грушин.

Почему именно он? Как уже говорилось, основной задачей харьковского КБ в тот момент было оказание помощи авиазаводам (не только 135‑му но и еще двум другим) в подготовке и начале серийного выпуска ББ‑1. И, естественно, руководить этой организацией должен был кто‑то из числа тех, кто полностью владел всей информацией, связанной с этим самолетом, – от принципов его боевого применения до технологических нюансов конструкции. Лучшей кандидатуры, чем руководитель разработки самолета, которому предстояло прийти на смену ББ‑1, и придумать было нельзя.

Грушина вызвали в наркомат и проинформировали о том, что принято решение о его новом назначении. После этого он встретился в Москве с Сухим, который рассказал Грушину о том, что за коллектив остался в Харькове, оформил многочисленные бумаги и попрощался с друзьями‑маевцами.

В новом, незнакомом для него коллективе Грушин появился в начале сентября 1940 года. Он не стал брать с собой в Харьков работников КБ МАИ. Далеко не все из них хотели отправляться в столь длительную «командировку». Практически у каждого имелись веские причины, чтобы остаться в Москве. К тому же повторять ошибки предыдущего «десанта» из Москвы в Харьков было просто неразумно. И после встречи с Сухим Грушин только укрепился во мнении, что очередной «десант» в Харьков должен быть минимальным по численности или состоять из него одного.

Предстояло только набраться смелости и прыгнуть в эту еще неведомую жизнь, в которой так далеко должны были оказаться те, кто еще сегодня работал над созданием его самолетов, те, к чьим знаниям и способностям он привык. А ведь за спиной у Грушина было всего тридцать четыре года, и посоветоваться попросту не с кем.

Но как показало дальнейшее развитие событий, расчет Грушина оказался верным. По достоинству оценив проявленное к себе доверие, харьковчане смогли продемонстрировать под руководством Грушина свои лучшие профессиональные и человеческие качества.

* * *

Владимиру Марковичу Лиходею довелось почти два года проработать в харьковском КБ под руководством Грушина. Спустя почти пятьдесят лет после тех событий он написал воспоминания об этом периоде своей работы. Во многом воспоминания дополнили ту картину событий, которую можно составить, работая с архивными документами и техническими отчетами. Итак, слово В. М. Лиходею:

«Приезд Трушина на завод задержался до середины сентября. В один из дней исполнявший обязанности начальника ОКБ С. И. Кузьмин вызвал к себе начальников групп и сообщил, что к нам едут директор завода и новый главный конструктор. Вскоре мы встретились с Трушиным. Он был выше среднего роста, был строен, сухощав, с большой шевелюрой зачесанных на затылок светлых волос; на нем был, как тогда было принято, костюм военного образца песочно‑сиреневого тона, гимнастерка под ремень, синие бриджи и хромовые сапоги.

Трушин сразу же заявил, что никого с собой не привез, потому что считает такую практику порочной, ибо нельзя игнорировать то обстоятельство, что у сформировавшегося коллектива руководители подразделений выдвигались в процессе самой работы.

На состоявшемся через два дня партийном собрании Трушин подробно рассказал о себе и о тех задачах, которые теперь предстоит решать конструкторскому бюро. Основной задачей должно было стать проектирование двухмоторного одноместного истребителя дальнего сопровождения, типа немецкого „Мессершмитта‑110“. Трушин прочел нам целую лекцию о необходимости такого самолета для наших ВВС. Он обратил наше внимание на то, что еще нет приказа и тактика – технических требований на него, но тем не менее многое можно предвидеть и, не ожидая директивных документов, необходимо приступить к этой работе.

Основная сложность этого задания, продолжал Трушин, будет заключаться в том, что двухмоторный самолет должен иметь сравнительно небольшие габариты, следовательно, большую удельную нагрузку на крыло и энерговооруженность, соответствующую современному истребителю. Это потребует выдерживать всеми конструкторскими группами при проектировании жесткие требования, которые будут им выданы по весовым лимитам. С самого начала проектирования межагрегатная увязка и внутриагрегатная компоновка должны базироваться на плазово‑шаблонном методе. Технологичность конструкции должна быть такой, чтобы при изготовлении не требовалось специального оборудования и обеспечивалась высокая производительность. Нам предстоит выполнить огромный объем работ, выпустить чертежи на макет самолета и изготовить его, изготовить планер самолета для статических испытаний и, конечно же, опытный летный образец самолета, и все это необходимо сделать в довольно жесткие сроки. По тем же требованиям будут проектировать самолеты еще два КБ. Первое под руководством известного авиаконструктора Н. Н. Поликарпова и другое КБ, возглавляемое А. И. Микояном. Таким образом, нам предстоит соревнование с самыми опытными конструкторами страны, создавшими для наших ВВС целое семейство истребителей. Завершая свое выступление, Трушин сказал, что он считает, что без сдельной оплаты труда конструкторов с этой задачей справиться не удастся, а поэтому он завтра же подпишет приказ о введении в КБ сдельной оплаты труда.