Петербургские тайны. Занимательный исторический путеводитель - [51]

Второй Невский

О пробках в Петербурге, особенно на Невском, заговорили давно. Еще в конце XIX века, когда автомобили только-только появились. Главная магистраль столицы была, как тогда казалось, «до предела» запружена экипажами, извозчиками и конками – трамваями на конной тяге. «Транспортный коллапс!» – с ужасом кричали тогдашние газеты. А ведь в городе на Неве в те времена проживало всего немногим более двух миллионов человек. Власти предлагали самые разнообразные проекты разгрузки центра от транспорта. В частности, построить на протяжении всего Невского громадный туннель и убрать весь транспорт под землю. Или, когда уже появилось электричество, соорудить для трамваев навесную дорогу на столбах – прообраз скоростного суперпоезда на эстакаде. Однако эти проекты поддержки не получили – показались слишком дорогими, а эстакада грозила нанести непоправимый ущерб изящным панорамам Северной столицы.

Дураки и дороги

Вопрос о пробках и проблема с движением возникли в Петербурге не случайно. Как известно, в России всегда имелись две напасти: дураки и дороги. Но если процент дураков был, наверное, таким же, как и во всех других странах, то с дорогами положение казалось куда хуже, чем в Европах. Сильно ругали состояние дорог в Петербурге еще в царские времена.

«Кажется, нет более отвратительных мостовых во всем мире, чем в Петербурге», – с негодованием писала в начале ХХ века одна из столичных газет.

Хотя мостовые в столице тогда были уникальными. На главных улицах торцовыми – вымощенными шестигранными деревянными шашками (таких оригинальных и «бесшумных» мостовых не было нигде в мире). Колеса экипажей и телег по ним не гремели, а шелестели, словно двигались по паркету. Однако другие улицы были мощены брусчаткой или булыжником. При езде по ним коляски страшно грохотали, а пассажиров неимоверно трясло. В этой связи предлагалось много решений «усовершенствованных» мостовых. Например, из кирпичей или даже из стальных плит на бетонном основании. Один такой участок уже построили на Невском возле Казанского собора. Однако все эти проекты успеха не имели, а до асфальта тогда еще не додумались.

Проект метрополитена

В 1901 году инженер Гиршсон выступил в Собрании инженеров путей сообщения с проектом создания в городе на Неве метрополитена по образцу Лондона и Парижа. «Городу необходимо удобное и скорое сообщение», – заявил он, предлагая проложить первую в России подземную дорогу под Невским проспектом. Она должна была начинаться у Александровского сада и заканчиваться на Знаменской площади, рядом с Московским вокзалом. Станции предлагалось устроить в виде стеклянных павильонов с винтовыми лестницами на углу Большой Морской, у Казанского собора, на углу Караванной улицы и Литейного проспекта. Поезда, как предполагалось, должны были двигаться при помощи электричества с небывалой для того времени скоростью – 20–30 верст в час. Стоимость смелого тогда для России проекта предприимчивый инженер оценивал в 5 миллионов 700 тысяч рублей, а его реализацию предлагал приурочить к 200-летию Петербурга.

Почти одновременно свою, еще более смелую, идею петербургского метрополитена предложил инженер Петр Балинской. Он разработал проект сети подземных линий для всего Петербурга. Часть трассы общей протяженностью в 95 верст он предлагал подвесить на металлических столбах на высоте 5–10 метров.

Проект Балинского стоил, конечно, гораздо дороже: 120 миллионов рублей. Однако именно это, как это ни странно, привлекло к нему особое внимание. В те времена имелось много любителей – и в правительстве, и в Государственной Думе – погреть руки на грандиозных проектах. Чем больше были предлагаемые расходы, тем больше мог оказаться и «навар» для чиновников-взяточников. Шумный скандал вызвало, например, дело бывшего члена городской управы Ивана Медведева, которого обвинили в получении крупной взятки во время строительства Дворцового моста. Вскрывались злоупотребления на водопроводной станции, на рынках, при поставках городу угля и т. д. Большой интерес к проекту проявили также крупные компании в Англии и Германии, поскольку было ясно, что многое из оборудования русским властям придется заказывать за границей. Оживились и банки – все понимали, что без иностранных займов такой грандиозный проект было не осуществить.

Помешала война

Между тем в правительстве России проект одобрили. Балинскому выдали 100 тысяч рублей на его составление, а потом еще и купили все его чертежи. Был сформирован специальный комитет для технической экспертизы планов подземки, который также признал, что их вполне можно осуществить. Проект Балинского было решено доработать для практической реализации, чем и занялось Управление петербургскими городскими дорогами, однако началась Первая мировая война, а затем грянула революция, и в России стало уже не до метро. О нем вспомнили только в 1930-х годах, когда подземку начали строить в Москве по приказу товарища Сталина. Сам автор интересного проекта Балинский оказался в эмиграции в Париже, где умер в полном забвении.

Улица-дублер

В 1912 году инженер Енакиев выступил с проектом разгрузки Невского проспекта путем создания параллельной ему улицы-дублера – так называемого Второго Невского проспекта. Она соединила бы Дворцовую площадь с нынешней площадью Искусств (прежде Михайловской). Затем новый проспект прошел бы по Итальянской улице, по новому мосту через Фонтанку и выходил бы на Лиговской проспект. Новую магистраль ее автор предлагал назвать Романовским проездом. Эта идея тоже понравилась городским властям, однако возникло неодолимое препятствие. На пути новой магистрали надо было непременно сносить дома. Некоторые владельцы не возражали против сноса, надеясь, что смогут получить за это от властей изрядный куш. Однако другие собственники были категорически против. Так, с протестом выступил управляющий владениями графа Шереметева, ссылаясь на историческую ценность зданий. По этой причине смелый, но рискованный проект Второго Невского проспекта так и остался нереализованным. Может быть, к счастью.