Первые отечественные пожарные автомобили - [8]

Длина с задней катушкой, мм — 7500

Ширина, мм — 2300

Высота, мм — 2330

База, мм — 4420

Колея:

передних колес, мм — 1525

задних колес, мм — 1675

Размер шин, дюймы — 34×7

Дорожный просвет:

под задним мостом, мм — 270

под передним мостом, мм — 310

Радиус поворота, м — 9,6

Масса в боевой готовности, кг — 6000

Наибольшее давление насоса, кг/см² — 14

Наибольшая производительность насоса, л/мин. — 1500

Выкидные рукава:

две боковые катушки, на каждой, м — 80

задняя откидная катушка, м — 160

Емкость бензобака, л — 60

Средний расход топлива на 100 км по шоссе, л — 30

Емкость бака первой помощи, л — 360

Экипаж, чел. — 14 (2 — в кабине, 12 — в кузове)

Максимальная скорость с полной нагрузкой, км/ч — 60

Тип двигателя — карбюраторный, 4-тактный, 6-цилиндровый

Рабочий объем, см³ — 5550

Степень сжатия — 4,2

Диаметр цилиндра, мм — 101,6

Ход поршня, мм — 114,3

Максимальная мощность, л. с. — 73

Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин. — 2400

Первые серийные отечественные пожарные машины строили на шасси грузовиков АМО-Ф-15 и, не мудрствуя лукаво, назвали их так же (см. «ТМ», № 3 за 2002 г.). В 1930 г. на автозаводе АМО освоили выпуск американского грузовика фирмы «Автокар». Эти автомобили собирали из импортных комплектов и называли АМО-2, а сделанные с конструктивными изменениями и из отечественных материалов — АМО-3. Удлиненное шасси от названной модели обозначали АМО-4. На его основе изготавливали спецмашины: автобусы, автофургоны, пожарные и др. Первый такой «огнеборец» сделали в октябре 1931 г. на столичном Миусском заводе пожарного оборудования. Новинка приглянулась, но ее серийный выпуск освоили не сразу…

В 1920-х гг. внимательно изучались различные тактики тушения огня, и в связи с этим велись дискуссии о том, как лучше всего оснащать пожарные автомобили. Наши руководители противопожарной обороны особое внимание уделяли изучению трех наиболее распространенных методов тушения очагов возгорания: германского, американского и английского.

Всё немецкое в ту пору пользовалось у нас большим авторитетом, в том числе и практика борьбы с огнем. В чем же состояла основа германского метода? Примчавшись на пожар, немцы первым делом направляли в огонь бойцов, чтобы крушить специальными инструментами (топорами, баграми, ломами и т. п.) горящее строение для отделения еще не затронутой огнем части постройки от ухе горящей. Справившись с этой задачей даже с риском для жизни, они заливали водой локализованное пламя, используя как можно больше брандспойтов.

Такой метод требовал доставки на пожар значительного количества хорошо обученных людей, оснащенных разнообразными, весьма совершенными, приспособлениями. Способ оправдывал себя в городах с невысокими постройками, что было характерно для тогдашней Германии. В качестве основного типа пожарной машины в данном случае лучше всего подходил автонасос с пристройкой для доставки на ней максимального числа пожарных, то есть в одной конструкции сочетались автонасос и автолинейка. Из выпускавшихся тогда отечественных автомобилей наиболее пригодным для этого казался Я-3. Маломощный и тихоходный «яшка» — так в народе прозвали это авто — выпускался небольшими партиями, что не позволяло в достаточных количествах передавать его на предприятия, производившие пожарные машины. Для борьбы с огнем наши умельцы приспосабливали в ремонтных мастерских аналогичные «яшке» по конструкции, но более мощные иномарки, восстанавливаемые из сущего металлолома. Лучше других подходили для этого грузовики «Паккард». Увы, означенных «работяг», оставшихся у нас после Первой мировой войны, было немного, к тому же они считались безнадежно устаревшими, ведь создали их еще в начале прошлого столетия. И все-таки «свет в конце туннеля» уже проблескивал. В чем это выражалось?

В 1928 г. Правительство СССР утвердило План индустриализации страны, в котором предусматривалась реконструкция автозавода АМО с целью увеличить выпуск на нем автомобилей до 25 тыс. в год. Как только освоили изготовление шасси АМО-4, сразу же открылась возможность строить на их основе пожарные машины. А реконструкция предприятия шла своим чередом, и после завершения ее начального этапа в сентябре 1931 г. заводу присвоили имя И. В. Сталина. Соответственно, обозначение выпускаемых автомобилей следовало поменять с АМО на ЗИС. Переименовывать уже изготавливаемую продукцию было нецелесообразно, и решили сделать это, начиная с первой же новой модели. Случай вскоре представился. После усовершенствования АМО-3 потребовалось обновить конструкторскую документацию, которую обозначили по-новому, присвоив очередной номер. Так появился грузовик ЗИС-5. На его основе стали выпускать удлиненные шасси ЗИС-11, ЗИС-12 и др. Каждое такое шасси предназначалось для изготовления определенного спецавтомобиля, а 11-е — для пожарных машин. Осуществили этот замысел в 1934 г. на Миусском заводе.

С тех пор в нашей стране выпускали две «пожарки»: на шасси ГАЗ-АА — ПМГ-1, на основе ЗИС-5 — ПМЗ-1. Впрочем, появлению этих машин способствовал и такой важный фактор, как недостатки пожарного автомобиля АМО-Ф-15, которые заключались, по мнению «привередливых» пожарных, во множестве производственных недоделок. Так, колокол звонил слабо, сидения для бойцов были узкими и неудобными, насос не оснащался вакуумметром, на рукоятке перепускного клапана отсутствовал маховичок и т. д., и т. п. Главную же недоработку видели в малой мощности мотора, не позволявшей подавать в огонь нужного количества воды. И если устранить производственные дефекты не составляло больших проблем, то увеличить подачу воды на пожарном АМО-Ф-15 не представлялось возможным из-за того, что нельзя было форсировать мотор. Для этого требовался более мощный двигатель — такой, как у ГАЗ-АА, а еще лучше — как у грузовика ЗИС-5, на удлиненном шасси которого ЗИС-11 освоили выпуск пожарных машин ПМЗ-1. Вот как это выглядело.