Первые отечественные пожарные автомобили - [6]
Пожарные АМО строили до конца 1929 г. только на ленинградском «Промете» и московском Миусском заводах. Всего выпустили 308 машин. До наших дней сохранились два таких автомобиля. Один, выпущенный «Прометом», хранится в Управлении городской пожарной службы Санкт-Петербурга. Другой, изготовленный Миусским заводом, представлен в экспозиции столичного Политехнического музея.
МАЛЮТКА ПМГ-1
Длина, мм — 5840
Ширина, мм — 2020
Высота, мм — 2460
База, мм — 3340
Колея:
передних колес, мм — 1405
задних колес, мм — 1420
Размер шин, дюймы — 20×6
Дорожный просвет:
под задним мостом, мм — 200
под передним мостом, мм — 310
Радиус поворота, м — 7,5
Масса в боевой готовности, кг — 3800
Наибольшее давление насоса, кг/см>2 — 12
Наибольшая глубина забора воды, м — 8
Наибольшая производительность насоса, л/мин. — 1400
Выкидные рукава:
две боковые катушки, каждая, м — 80
задняя откидная катушка, м — 160
Емкость бензобака, л — 40
Средний расход топлива на 100 км по шоссе, л — 17
Емкость бака первой помощи, л — 146
Экипаж, чел. — 8 (2 — в кабине, 6 — в кузове)
Максимальная скорость с полной нагрузкой, км/ч — 60 (70)
Тип двигателя — карбюраторный, 4-тактный, 4-цилиндровый
Рабочий объем, см>3 — 3280
Степень сжатия — 4,2
Диаметр цилиндра, мм — 98,4
Ход поршня, мм — 107,9
Максимальная мощность, л. с. — 40 (50)
Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин. — 2200 (2800)
Даже среди любителей истории техники не многие ответят, что означает эта аббревиатура. Я спрашивал и тех, кто, казалось бы, непременно должен знать ее, — пожарных. «Тушилы» вспоминали с трудом, да и то не все. А между тем, ПМГ-1 — первая пожарная машина, сделанная на ходовой части грузовика ГАЗ-АА. Ее начали изготавливать 70 лет назад сразу на двух заводах: в Москве — на Миусском механическом, в Питере — на «Промете». Но прежде чем это случилось, произошло немало примечательных событий…
Выпуск пожарных автомобилей на шасси АМО-Ф-15 начался в марте 1926 г. в Ленинграде. Чуть позже такие же машины стали делать на столичном заводе № 6 Автопромторга, называемом чаще Миусским. Потребность страны в грузовиках была огромной, и пожарными принадлежностями оснащали каждый выделенный для этого АМО. За первый год выпуска сделали 26 «пожарок», в следующем — 90, в 1928 г. — 323. Требовалось больше. Как же искали выход из «пожарного» тупика?
В 1929 г. советское правительство утвердило план строительства в Нижнем Новгороде автомобильного завода (НАЗ) с нормой ежегодного выпуска не менее 100 тыс. автомобилей. Помимо этого, планировалась модернизация столичного автозавода АМО с целью расширения производства на нем грузовых машин до 25 тыс. в год. Достижение таких результатов обеспечило бы необходимый выпуск пожарных машин. Специалисты, полагаясь на успешное решение этих проблем, не теряли времени и тщательно готовились к грядущему крупносерийному производству пожарной автотехники.
Работа шла по двум основным направлениям. Первое можно назвать интеллектуальным штурмом проблемы пожарного машиностроения, а второе — отработкой конструкций наиболее важных агрегатов для пожарных машин. Начиная с 1925 г. проводились совещания специалистов по пожаротушению. На них завязывались дискуссии о том, как обеспечить потребности страны в пожарных автомобилях. Чаще всего рассматривали следующие три способа решения проблемы: закупать машины за границей, изготавливать их на отечественных шасси, переоборудовать под «пожарки» изношенные грузовики, непригодные к дальнейшему использованию по прямому назначению.
Выделение валютных средств на импорт пожарных машин неуклонно сокращалось и в 1927 г. прекратилось вовсе. Ожидать первых авто от еще не построенного НАЗа представлялось непростительным бездействием. Поэтому решили восстанавливать отработавшие ресурс грузовики и оснащать их пожарным оборудованием. Такие машины выпускали с 1924 г. Ленинградский гидромеханический завод и столичный Миусский. На нем же упорно трудились над созданием самого важного для пожаротушения агрегата — водяного насоса.
Выбор у конструкторов был небогатым: коловратный, называемый в наши дни шестеренчатым, и центробежный. В первом — вращается плотно притертая пара сцепленных шестерен. Такой насос не требовал какой-либо подготовки к запуску и мог качать воду с глубины до 7 м. Им оснащали пожарные машины на шасси АМО-Ф-15. Но «коловратке» противопоказана грязь, а в реальной российской действительности на пожарах часто приходилось качать неочищенную воду из водоемов, что снижало эффективность работы пожарных АМО и к концу 20-х гг. поставило под сомнение пригодность таких машин к работе в сельской местности и даже в городе при отсутствии водопровода около очага возгорания. Альтернативой коловратного стал центробежный насос. У него был единственный недостаток — для запуска требовалось залить в него порцию воды. Опытные образцы «центробежек» сделали еще в 1925 г. Пожарным больше подходил двухкамерный насос (однокамерный оказался малоэффективным, а трехкамерный — слишком сложным). Испытания новинки дали обнадеживающие результаты. Так, двухкамерный насос обеспечивал предельную глубину забора воды 8 м, дальность струи — 50 м, высоту—40 м, а производительность — 1200 л/мин. Специалистов эти показатели устраивали.
