Причем сама инфраструктура оказалась не такой уж сложной - для технических устройств требуется давление всего от трех до восьми атмосфер. А сами компрессоры - достаточно компактные устройства. Например, компрессор с диаметром цилиндров 240 миллиметров и ходом поршня 160 миллиметров при 650 оборотах сжимает 6,5 кубометров воздуха в минуту до давления в 8 атмосфер, и для его привода достаточно двигательной установки мощностью 60 киловатт - 80 лошадиных сил. А уж что это будет за установка - неважно - это может быть и электродвигатель, и ДВС, и паровик - в этой "всеядности" и была подкупающая привлекательность этого источника энергии для станков.
Мы использовали разные варианты - где что найдут. Причем те компрессорные мощности, что стояли на местных предприятиях, мы существенно нарастили за счет неожиданного источника - отработавших свое двигателей танков, грузовиков и самолетов. Убрать топливную систему, систему зажигания - и пользуйся на здоровье. Скажем, если объем цилиндров танкового В-2 почти 40 литров, да если его еще немного расточить, то при ну пусть даже на двухста оборотах он сожмет 8 кубометров воздуха в минуту с давлением более десяти атмосфер. Нам-то столько не надо, поэтому мы еще больше растачивали цилиндры - им ведь теперь не требовалось выдерживать высокие давления, поставили другие кольца, под крышку поставили подкладку, чтобы нарастить внутренний объем цилиндров, увеличили просветы входных и выходных клапанов - в итоге объем двигателя, теперь уже компрессора, вырос на треть, а давление снизилось до приемлемых шести атмосфер, которые можно было безбоязненно выпускать в сети предприятий. И теперь на двухста оборотах он выдавал 16 кубометров воздуха в минуту, а если было нужно, то увеличением оборотов получали еще больше сжатого воздуха. Само собой, мы использовали двигатели, которые уж совсем не подходили для установки на технику - заваривали пробоины из расчета на более низкие давления в цилиндрах, а если для компрессоров использовались авиадвигатели, то там вообще могли отсутствовать какие-то цилиндры - все-равно остальные еще могли работать на сжатии воздуха. Так, у нас скопилось более сотни двигателей М-15 с бомбардировщиков ТБ-3, почти две сотни DB-601 с немецких бомбардировщиков и истребителей - а ведь советские двигатели изначально имели объем под пятьдесят литров, а немецкие - тридцать три литра, и мы его дополнительно увеличивали и таким образом получали компрессоры.
Тут главной проблемой было состыковать их с движителями, для которых мы поначалу активно приспосабливали паровозы - перевозки все-равно практически встали, и мы использовали их паровые машины для создания механической энергии, которой и вращали не только электрогенераторы, но и компрессоры. Ведь каждый паровоз мог выдать несколько сотен, а то и пару тысяч лошадей - грех было не использовать такую мощь. Тут проблемой было передать всю эту мощь на несколько компрессоров - последние требовалось надежно зафиксировать, а также создать прочную механическую передачу. Конструкции были разными. Где-то использовались ременные передачи, где-то - карданные, а где-то валы компрессоров подключались напрямую к ведущей оси паровоза - пара компрессоров - снаружи и один-два поменьше - под паровозом. В итоге к середине сорок второго мы получали в минуту более двух тысяч кубометров воздуха, сжатого до шести атмосфер - а это две тысячи киловатт станочной энергии как минимум для двух тысяч станков и десятка тысяч пневматических приспособлений и подъемных механизмов. И это в дополнение к тем системам, что были установлены в БССР до войны - а это еще столько же мощности. То есть пневматикой была обеспечена почти пятая часть нашего станочного парка.
Правда, широко использовать пневмоприводы мы стали не от хорошей жизни - не хватало электромоторов - тут и нехватка цветного металла для обмоток - мы использовали даже дюралюминий с самолетов и танковых дизелей, и недостаточные мощности по выплавке и прокатке электротехнической стали. Поэтому в сорок втором наши конструктора - зачастую студенты хорошо если второго курса - ставили пневмодвигатели куда только можно. Причем предпочитали не поршневые, а ротационные - в первых требовались цилиндры, поршни, коленвалы, тогда как во вторых все просто - корпус из чугуна и эксцентрично расположенный ротор с лопатками из текстолита - воздух давил не на поршни, а на лопатки, которые из-за этого смещались, заодно вращая и ротор, а после совершения оборота походили к выпускному отверстию и выпускали свою порцию сжатого воздуха, тогда как ротор продолжали толкать другие лопатки. КПД был практически одинаков, зато уменьшался вес и трудоемкость изготовления, а трение было достаточно мало - коэффициент трения текстолита по чугуну при смазке - всего 0,07. При диаметре ротора 25 миллиметров он мог вращаться со скоростью в 10 000 оборотов в минуту, при 65 миллиметрах - 3500 оборотов. С такими двигателями машинка для сверления отверстий диаметром до 8 миллиметров при давлении 5 атмосфер выдавала 200 ватт мощности, работала при 2000 оборотах в минуту и весила всего 1,8 килограмма, расходуя полкубометра в минуту, причем на сверление одного отверстия в металле толщиной миллиметр она затрачивала четыре сотых секунды, а на сантиметр - одну десятую - мы массово применяли такие машинки для автоматической рассверловки в стендах - там можно было от одного двигателя задействовать несколько сверл одновременно, главное чтобы они располагались рядом.
