Переход к нэпу. Восстановление народного хозяйства СССР (1921—1925 гг.) - [202]

. Но покрытие дефицита НКПС ассигнованиями из государственного бюджета не могло сохраняться постоянно, поэтому с 1 января 1925 г. железнодорожные тарифы были повышены. Наиболее существенное повышение тарифов было произведено 1 января 1925 г. и 15 апреля 1926 г., но оно не коснулось грузов тяжелой промышленности. Тарифы на каменный уголь, руду, чугун, железо, минеральные удобрения сохранились без изменений.

Существенный недостаток тарифной системы восстановительного периода состоял в установлении экономически неоправданных провозных плат за перевозки на железнодорожном и речном транспорте. Так, тарифы на дальние расстояния по железным дорогам были значительно ниже, чем на речных путях. Действовавшая тарифная система вызывала неоправданное переключение грузов с речного транспорта на железнодорожный, вследствие чего резко снизился грузооборот речного транспорта. Чтобы не усугублять дефицитность речного транспорта, тарифы на его перевозки поддерживались на уровне, зачастую превышающем железнодорожные. Вследствие этого во многих случаях перевозки по железной дороге были дешевле, чем перевозки прямым водным путем или в смешанном железнодорожно-водном сообщении. Были недостатки и в построении тарифов для коротких расстояний, которые на железных дорогах были чрезмерно высокими, результатом чего явилось слабое развитие смешанных железнодорожно-водных сообщений (речных и морских). Для исправления такого положения и стимулирования смешанных перевозок в 1925 г. были снижены железнодорожные тарифы на короткие расстояния. В этих же целях были снижены подвозные тарифы на хлеб, доставляемый по железным дорогам к речным пристаням, и развозные тарифы на хлеб, отправляемый от речных пристаней на железные дороги.

Изменение экономической политики и организации работы транспорта вызывало соответствующие преобразования в области его управления. По декрету ВЦИК и СНК от 28 июля 1921 г. все железнодорожные и водные пути сообщения на территории Российской Социалистической Федеративной Советской Республики объединялись в одну общую всероссийскую сеть путей сообщения и находились в полном ведении и распоряжении Народного комиссариата путей сообщения РСФСР¹⁰⁷⁰. В составе НКПС было образовано Центральное управление речного транспорта и Госторгфлот, ведавший морским транспортом.

Однако в связи с введением нэпа переход к режиму работы по принципу самоокупаемости требовал оживления хозяйственной деятельности местных органов транспорта. Поэтому положением «О Правлениях железных дорог», утвержденным СТО 31 мая 1922 г., были созданы Правления железных дорог, которым предоставлялась большая самостоятельность и инициатива в деле коммерческой эксплуатации дорог и их хозяйственной деятельности. В соответствии с принципами хозрасчета Правления дорог имели право заключать коммерческие сделки и другие подобные операции. Правления дорог могли непосредственно согласовывать свою деятельность с работой отраслей народного хозяйства, что более тесно увязывало планы перевозок и потребности промышленности в них.

Перестройка управления водным транспортом оказалась более сложным организационным мероприятием, чем изменение управления железными дорогами. Частичная денационализация флота и передача части судов различным организациям и частным лицам затрудняли и делали практически невозможным руководство работой флота из единого центра. Для рационального использования флота и подсобных к нему средств на местах были созданы государственные речные пароходства, объединившие в 1922 г. более 72% самоходного и 44% несамоходного наиболее крупного флота¹⁰⁷¹. Во главе пароходств были поставлены правления, подведомственные НКПС.

Для управления морским транспортом в составе Госторгфлота НКПС было образовано четыре пароходства: Балтийское, Беломорское, Черноморско-Азовское и Каспийское. В их ведение было передано береговое оборудование, флот, судоремонтные мастерские и заводы. Флот, осуществляющий судоходство на Дальнем Востоке, находился в ведении Наркомата внешней торговли. В январе 1925 г. все морские судоходные предприятия СССР были объединены в акционерное общество Совторгфлот.

Восстановление народного хозяйства на основе новой экономической политики требовало всемерного развития местных связей, вовлечения в оборот местных ресурсов и материалов. Это выдвигало определенные требования к организации и развитию местного транспорта. В 1921 г. в составе НКПС было создано Центральное управление местного транспорта (ЦУМТ), а при губернских и уездных исполкомах — отделы местного транспорта. Позже, декретом от 31 августа 1922 г., перевозки местными видами транспорта возлагались на губернские исполкомы.

В 1923 г. в Москве было организовано государственное автотранспортное торгово-промышленное акционерное общество «Автопромторг» с отделениями в различных городах. В задачи «Автопромторга» входило обеспечение закупки за границей автомашин, запасных частей, шин, различных эксплуатационных материалов. Он должен был заниматься вопросами производства автомобилей в стране, организацией торговли ими, а также перевозок автотранспортом.