Падение титанов. Сага о ««Форде», «Крайслере», «Дженерал моторс» и упущенных возможностях - [46]

По детройтским стандартам скидок (2 тысячи и более) — так, мелочь. Однако это был крутой поворот для компании, у которой всего пару лет назад машины расходились влет, а некоторые дилеры даже готовы были давать за них взятки. По сути, проблема заключалась в том, что «Хонда», наряду с остальными японскими производителями, резко повысила цены. В 1993-м «тойота-королла», когда-то являвшаяся символом недорогого японского субкомпакта, подорожала до более чем 17 тысяч долларов, почти сравнявшись в цене со среднегабаритным «Фордом-таурусом».

«Тойота», «Хонда» и другие японские компании повышали цены, чтобы угнаться за иеной, которая начала расти в 1985-м. К 1993-му стоимость иены по отношению к американскому доллару подскочила более чем в два раза, несмотря даже на начало экономического спада в Японии. «Мыльный пузырь» национальной экономики лопнул в 1990-м, после обвала цен на гиперинфлированном рынке недвижимости, державшихся за счет массы просроченных кредитов. (Никому это не напоминает американскую ситуацию двадцать лет спустя?) Рост курса иены на фоне крушения японской экономики объяснить было сложно, однако, как известно, тенденции валютных рынков неисповедимы.

Для японских автопроизводителей рост иены означал, что им приходилось платить в два раза дороже за все произведенное в Японии и экспортируемое в США. А даже несмотря на растущее количество «трансплантатов», экспорт до сих пор составлял большую часть их американских продаж.

Но врасплох японцев застала не только иена: Детройт повышал качество своей продукции и производительность. После стольких лет промедления и запирательства «Большая тройка» наконец начала внедрять на своих заводах некоторые производственные методы и способы мотивации персонала, придуманные японцами. Детройт решил присоединиться к побеждающей стороне, раз уж самому победить не получалось, и эта стратегия начала окупаться.

Недавно вышедший на пенсию японский менеджер, ставший консультантом, посетил канадский завод «Крайслера», где производилась новая серия среднегабаритных автомобилей компании. Он удивился, увидев выхлопную систему, которая была установлена на автомобиль цельно и бесшовно, что позволяло повысить и ее качество, и ее эффективность. Это было совершенно в японском стиле, как, например, своевременные поставки, вовлечение рабочих в процесс контроля качества и другие инновации.

Рост курса иены, кризис в Японии, детройтская реабилитация и скандал со взятками, по-видимому, сбавили обороты японским производителям после пятнадцати лет активного расширения.

На одном из японских сборочных заводов в Индиане простаивало около семи тысяч автомобилей, так и не нашедших себе покупателей. «Мазда» резко свернула свои планы по производству линейки класса люкс.

В 1992-м «Хонда» объявила о том, что с целью экономии снимает свою команду с «Формулы 1». Это вызвало всеобщий шок — а ведь ее гонщики только что выиграли шесть чемпионатов подряд, и, кроме того, еще со времен Соичиро Хонды компания всегда проверяла свои машины и мастерство инженеров своего конструкторского бюро именно в гонках.

В конце 1992-го вместо «хонды-аккорд» самым продаваемым автомобилем в США стал «форд-таурус». Дальше больше: в феврале 1993-го «Ниссан» решил закрыть один из своих сборочных заводов в Японии. Само по себе закрытие завода стало уже обычным делом в США, однако в истории японской автопромышленности это было прецедентом.

В 1993 году совокупная доля японских производителей на американском авторынке упала до 23 % (по сравнению с 26 % в 1991-м). Это походило на битву за Мидуэй во Второй мировой: после многих унизительных поражений американцы наконец сумели остановить наступление японцев. По крайней мере, так считали многие эксперты. «Не думаю, что им удастся вновь захватить прежнюю долю американского рынка, — сказал в интервью Associated Press Джонатан Добсон, аналитик Jordine Fleming Securities. — Все, что они могут, — это смягчить ущерб».

А между тем в арсенале японцев так и не появилось ничего, способного противостоять новейшему оружию Детройта: внедорожнику. Боб Лутц, приехав в январе 1992-го на детройтское автошоу на новеньком «крайслере-гранд-чероки», не просто представлял новый автомобиль — он открывал новую эру. Лутц, на тот момент возглавлявший «Крайслер», въехал не через двери. Он въехал на новейшем внедорожнике прямо по лестнице выставочного центра Кобо-Холл и через огромное стекло. Это, конечно, был подготовленный фокус: в стекло были заранее установлены микрозаряды взрывчатки, эффектно «разбившие» его в нужный момент. Тем не менее трюк попал в заголовки газет по всей стране, экономя «Крайслеру» миллионы долларов на рекламе нового «джипа». «Гранд-чероки» в целом сохранил суровый образ прототипа, но с несколько более утонченным дизайном и комфортабельным салоном.

Тест-драйв Лутца был первым из множества даже более искусных трюков, исполнявшихся впоследствии для продвижения больших пикапов и внедорожников, которые стали символами американского экономического подъема 1990-х, как плавники в свое время воплощали собой послевоенное процветание 1950-х. Следующий трюк «Крайслера», уже на автошоу 1993-го, состоял в том, что новый пикап «додж-рэм» роняли с потолка Кобо-Холла (что требовало тщательной подготовки и немалых расходов).